Jak słyszę „Nawigacja VFR” to się wzdrygam. Pojęcie to ukuła sobie społeczność polskiego Vatsim i w różnych formach egzystuje wokół wirtualnego latania. Co w nim durnego i dlaczego utrudnia naukę latania?
Tekst ilustrują screeny z lotów VFR na Vatsim. Z przyjemnych lotów – bez dziwnych ograniczeń.
Jeśli Cię obraziłem tytułem i tekstem – przewiń do samego dołu – tam na pewno za to przepraszam.
- Problematyczna „nawigacja vfr”
- Nawigacja w locie VFR – dostępne możliwości
- Czy latać VFR z GPS?
- Jak się najszybciej nauczyć?
- Kilka wyjaśnień na koniec
Czemu nie pisać o „Nawigacji VFR”?
Bo coś takiego nie istnieje!
Skąd wziął się problem? Pomysł wpisu zrodził się z wątku, w którym obraziłem innego użytkownika forum pisząc o durności utożsamiania lotów VFR z nawigacją opartą na punktach charakterystycznych terenu. Durność to zapewne była przesada. Ale może tym razem (bo to już któryś raz z rzędu) ktoś zauważy. Właściwie to ten wpis miał zostać opublikowany na forum PL-VACC, ale bezpieczniej obrażać u siebie niż u innych. Liczę na to, że dla czytelników bloga wpis będzie (ewentualnie) powodem refleksji, a nie zadęcia i obrazy.
Co to jest ta vatsimowa „nawigacja VFR”. Sięgnę do ksiąg (jeśli nie doczytasz tekstu do końca to tu zasugeruję – nie kieruj się tą definicją – jest błędna):
Nawigacja VFR
Loty z widocznością (Visual Flight Rules) opierają się, mówiąc w znacznym uproszczeniu, na nawigacji wzrokowej. Oznacz to, że pilot widzi określone punkty na ziemi (rzeka, most, charakterystyczny budynek, komin, fabryka itp) i według tych punktów wykonuje wcześniej zaplanowaną trasę (ma też na pokładzie odbiornik GPS, ale jest to dla niego jedynie pomoc nawigacyjna, w żadnym razie wykonana trasa nie może odbywać się w oparciu o to urządzenie).
(…)Kontrola ruchu VFR przez kontrolera wieży, wersja 1.0, 02/2011, PL-VACC
„Nawigacja VFR” – jeszcze raz – dlaczego nie
Problem „Nawigacji VFR” polega na tym, że termin ten siedzi gdzieś głęboko w głowach ludzi związanych z wirtualnym lataniem, którzy na siłę wpychają nowicjuszy w niefortunny schemat podanej wyżej definicji. To na wielu początkujących nakłada dodatkowe ograniczenia – bo jak tu latać w oparciu o mosty, budynki czy kominy, jeśli ktoś nie ma żadnego z tych obiektów w swoim symulatorze?
Efekt końcowy jest taki, że nowicjusz zamiast uczyć się latać i w pełni wykorzystać GPSa kombinuje jakby tu polecieć ze scenerią, którą posiada. Taki użytkownik spędza zdecydowanie za dużo czasu na nawigacji, a za mało na prowadzeniu samolotu. Ewentualnie nowicjusz ignoruje VFR zupełnie i zaczyna od lotów IFR. Zwykle od 737 lub czegoś podobnego – oczywiście z autopilotem. Koniec jest taki, że wirtualny pilot nie potrafi prowadzić samolotu sam i nie ma nawyku patrzenia za okno. Czemu miałby mieć? – przecież od kiedy lata wyglądanie za okno ogranicza do sprawdzenia czy widać pas przed osiągnięciem minimów.
Definicja PL-VACC – gdzie leży problem
Przede wszystkim trzeba powiedzieć (oczywiście szalenie delikatnie, żeby nikogo nie urazić), że definicja „Nawigacji VFR” proponowana przez PL-VACC rozmija się z rzeczywistością.
Loty z widocznością (Visual Flight Rules) opierają się, mówiąc w znacznym uproszczeniu, na nawigacji wzrokowej
Nie. Lot z widocznością nie opiera się na nawigacji wzrokowej (ani na jakiejkolwiek innej, określonej metodzie nawigacji). Można przejrzeć wszystkie dokumenty ICAO i AIP – nigdzie tam nie ma słowa wiążącego loty z widocznością ze sposobem prowadzenia nawigacji. Zasady wykonywania lotu i nawigacja to różne zbiory pojęć.
Oznacz to, że pilot widzi określone punkty na ziemi (rzeka, most, charakterystyczny budynek, komin, fabryka itp) i według tych punktów wykonuje wcześniej zaplanowaną trasę
AIP i przepisy ICAO dają wyraźnie przyzwolenie do latania VFR nad chmurami i nad morzem. Nie wymagają rozpoznawania charakterystycznych budynków. Te przepisy nie wymagają nawet kontaktu wzrokowego z ziemią.
ma też na pokładzie odbiornik GPS, ale jest to dla niego jedynie pomoc nawigacyjna, w żadnym razie wykonana trasa nie może odbywać się w oparciu o to urządzenie
Nie ma żadnego przepisu, który zabraniałby wykonywania lotu VFR w oparciu o GPS!
Nawigacja w locie VFR
Dwa dodatkowe słowa, a jaka różnica (deja vu – gdzieś to już pisałem…)
Upraszczając nieco temat – wyróżnia się kilka podstawowych metod prowadzenia nawigacji:
Pilotaż albo inaczej „po meblach” – czyli wzrokowo na podstawie znanych pilotowi punktów krajobrazu – przykładowo w locie wokół swojego lotniska, wiesz, że na północy jest las, na wschodzie jakaś wioska, a na zachodzie komin i masz te obiekty cały czas w zasięgu wzroku. Skręcasz kierując samolot na nie, a nie na jakiś konkretny kurs. Pilotaż można wykorzystać na dłuższej trasie – zobacz jak latałem nad Storm Bay.
Według punktów charakterystycznych terenu – planujesz, że zakręcisz nad jakąś wioską koło stacji kolejowej, potem nad… powiedzmy – papiernią w Świeciu, potem nad miasteczkiem, a wreszcie dolecisz do jeziorka. To opis mojej vatsimowej trasy z Bydgoszczy do Gdańska, którą wykonałem tyle razy, że znam już na pamięć. Pomiędzy tymi punktami, które poznajesz – lecisz trzymając kurs i licząc czas, czyli de facto – zliczeniowo.
Nawigacja zliczeniowa to nic innego jak realizacja planu lotu na podstawie czasów i kursów. „Jeśli mamy wtorek, to jesteśmy w Monachium” 
Za każdym razem, kiedy tracisz z oczu jakiś charakterystyczny punkt i instrumenty (VOR, DME, GPS) nie pokazują Twojej pozycji – lecisz zliczeniowo. Znasz prędkość, znasz kurs, powinieneś znać wiatr, więc liczysz sobie, że kursem X z poprawką na wiatr Y po 5 minutach jesteś tu…
Radionawigacja. Jeśli odbierasz sygnał pomocy nawigacyjnych to możesz za ich pomocą wyznaczyć pozycję. Dokładnie albo w przybliżeniu. Albo wyznaczasz jedynie linię pozycyjną. Pisałem trochę o tym tutaj: https://arch.calypteaviation.com/category/por … nawigacja/
Nawigacja obszarowa. Masz urządzenie (komputer – FMC), który odbiera różne sygnały z pomocy nawigacyjnych i przelicza je na pozycję. Określa też kurs do następnego punktu i podaje spodziewany czas przelotu. Przy nawigacji obszarowej do pilota należy przede wszystkim poprawne zaprogramowanie komputera.
GPS – Nawigacja satelitarna. Pozycję komputer określa przez przeliczenie sygnału wysyłanego przez satelity. Od strony praktycznej – podobnie jak w nawigacji obszarowej. Technicznie – GPS korzysta zasadniczo tylko z satelitów, a FMC odbiera również sygnały VORów i DME.
Nawigacja inercyjna. Pozycję wyznacza komputer, który zna pozycję początkową i bierze pod uwagę przyspieszenia. Mniej dokładne niż dwie wyższe metody, ale niezależne od sygnałów z zewnątrz (bardzo praktyczne w lotach nad oceanem przed epoką satelitów, a także w lotach wojskowych, w nowoczesnych samolotach pasażerskich nawigacja inercyjna dubluje pozostałe systemy).
Astronawigacja… nie będę już mieszać dla zainteresowanych – patrz odpowiednie wpisy na blogu.
Które z tych sposobów nawigacji można wykorzystać w locie VFR? DOWOLNE!
To trzeba zapamiętać – pilot ma obowiązek prowadzić nawigację tak, by samolot bezpiecznie doleciał do celu. Przepisy dotyczące lotów VFR nie precyzują metod i urządzeń. Jeśli ktoś chce lecieć według GPSa – proszę bardzo. Trasa VFR wykonana metodą „vor-to-vor” – nie ma problemu. Pilotaż po znanych sobie punktach – jest ok. Przelot 400 mil za pomocą nawigacji zliczeniowej – nieco ryzykowne (precyzja może nie być zbyt wysoka, szczególnie w małym samolocie przy jednoosobowej załodze), ale… jak myślisz – jak przed epoką GPSa małe samoloty pokonywały ocean?
Dlaczego nie powinno się początkującym zabraniać lotów na GPS?
Powiem wprost – ja miałem łatwiej niż dzisiejszy „newbie”. Jak chciałem się nauczyć latać na symulatorze to odpalałem Chuck Yeager’s Air Combat i w ogóle nie miałem możliwości uruchomienia autopilota. Nawigacja też nie była problemem – program obsługiwał trzy punkty nawigacyjne (w tym lotnisko), a wskaźnik nawigacyjny pokazywał kurs do wybranego. Efekt – moje latanie ograniczało się do… (o dziwo!) latania. Potem było podobnie – w kolejnych wojskowych symulatorach koncentrowałem się na utrzymaniu wyznaczonego w planie lotu kursu. I latałem.
Dziś jak czytam porady związane z lataniem to okazuje się, że początkujący pilot powinien zająć się najpierw instalacją scenerii, potem dodać do niej obiekty, a na koniec przygotować bardzo dokładny plan lotu. Wreszcie ma polecieć po tej trasie, zmagając się z wadami scenerii. Niby się da w ten sposób zacząć. I przede wszystkim po co tak sobie utrudniać życie? Czy nie prościej powiedzieć początkującemu, żeby wybrał łatwą trasę i nawigował po niej tak, jak mu będzie najłatwiej i całą koncentrację włożył w prowadzenie samolotu? W latanie!
Jak się nauczyć?
Krok po kroku. Jeśli trafiłeś na ten tekst, a dopiero uczysz się latać w symulatorze, to mam jedną radę – nie napinaj się. Nie próbuj od razu przeskoczyć kilku stopni. Odradzam też uczenie się wielu rzeczy na raz (na przykład jednocześnie prowadzenia samolotu i nawigacji).
Korzystaj z tego co jest dostępne. Jeśli masz GPS – nie ma powodów by go nie włączać. Jeśli gdzieś jest na trasie radiolatarnia VOR – nie musisz szukać wioski, koło której stoi – ona tam jest po to, żeby Ci pomóc.
Nabierz pewności siebie zanim rzucisz się na głębszą wodę. Żeby było jasne – doradzam bardzo dokładne planowanie (popatrz choćby na ten tekst o locie VFR). Zalecam dobre scenerie (popatrz na mój lot nad Niemcami). Ale zanim będziesz gotowy tak dokładnie rozpisywać swoje plany lotów i zanim kupisz sobie drogie scenerie, które poprawią wrażenia – nabierz pewności siebie. Nabierz też wprawy. Ten GPS nie pomoże Ci w locie (szczególnie w locie online, gdzie dojdzie stres początkującego obcującego z kontrolą), jeśli nie potrafisz go dobrze obsługiwać.
Korzystaj z kilku metod prowadzenia nawigacji. Kiedyś na gazeta.pl pisałem o samolocie pasażerskim, który spadł do morza dlatego, że załoga nie korzystała z możliwości jakie miała. Mieli podstawowe urządzenia radionawigacyjne, odbiornik LORAN, prowadzili astronawigację i obserwowali w kilku momentach lotu punkty charakterystyczne na ziemi. I minęli Irlandię! Przytaczam ten przykład, bo wiem jak trudno czasem skupić się na prowadzeniu samolotu, komunikacji z kontrolerem i nawigacji gdzieś nad Polską na Vatsim, kiedy problemem jest identyfikacja obiektów scenerii. Nie wiem nawet ile razy sobie zadawałem pytanie „czy ta wioska to…, czy może…”. Użyj GPSa. Użyj VORa i (lub) DME. I miej nawyk używania ich stale – bo kiedy się zgubisz szukanie częstotliwości VORa tylko powiększy bałagan w kokpicie. A zarówno tę częstotliwość jak i punkt w GPS można wprowadzić dużo wcześniej. I wprowadzać je zawsze – tak z przyzwyczajenia.
Lataj, dużo lataj! Sugestia byś nie latał z GPS jest zła. Lataj. Dużo, często, po nowych, ciekawych trasach. Korzystaj z tego co oferuje symulator i szlifuj swoje umiejętności tak, by możliwie najlepiej (i najszybciej) opanować wszystkie umiejętności. To dotyczy zarówno lotów online jak i offline. Przygotuj sobie trasę, uruchom GPSa i leć online. Oczywiście – lecąc na Vatsim musisz przestrzegać zasad. Ale skoncentruj się na realnych zasadach, a nie na wymyślonym zakazie używania GPS w nawigacji.
Wyjaśnienie dot. „nawigacji VFR”
Przypisałem bardzo zdecydowanie termin „nawigacja VFR” polskiemu środowisku Vatsim. Szerzej można by je przypisać społeczności symulatorowej. Nie jest ona co prawda jedynym „użytkownikiem” tego terminu – niezwykle rzadko można się z nim spotkać również w rzeczywistych dokumentach czy analizach branży lotniczej jako zamiennik „nawigacji wzrokowej” czy „wizualnej”. Ale zasadniczo – nie używa się tego terminu. Również w języku angielskim „VFR navigation” występuje rzadko i tak jak u nasz jest raczej upraszczającym synonimem nawigacji wzrokowej lub skrótem od „nawigacja w locie VFR”.
Obraziłem Cię?
Masz w zwyczaju pisać, że „nawigacja VFR” to latanie według punktów charakterystycznych na ziemi i nie wolno w takim locie używać GPS inaczej niż jako dodatku to uważam, że propagowanie takich informacji jest durne. Głupie. I szkodliwe.
Jeśli czujesz się tym obrażony… then so be it.
Z drugiej strony…
Jeśli (w odwecie za to, że Cię obraziłem, albo tak po prostu) znalazłeś gdzieś na blogu błąd – podziel się tą informacją ze mną. Napisz, że jest „źle”. Albo „głupio”. „Idiotycznie”. „Bez sensu”. To cytaty z niektórych wiadomości. Wszyscy, którzy je wysłali otrzymali odpowiedź, w której albo dziękowałem za korektę, albo merytorycznie broniłem swojego stanowiska.
Foch w internecie wydaje mi się bardziej żenujący niż w rzeczywistości.