Jak włączyć się w krąg nadlotniskowy i jak go opuścić? O zasadach w Polsce i na świecie, prawie pierwszeństwa oraz o czynnikach, które warto wziąć pod uwagę wlatując i wylatując z kręgu.
Dostępne możliwości
(ilustracja: ULC)
Ilustracja pochodząca z okólnika Urzędu Lotnictwa Cywilnego opisuje większość sposobów wlotu i wylotu z kręgu.
Podstawowymi są wloty na wprost w crosswind (po pierwszym), downwind (z wiatrem), base (po trzecim) i final (prostą). W każdym z tych przypadków (na ilustracji odpowiednio 1, 2, 4 i 5) wlot następuje na wysokości kręgu.
Na wysokości kręgu samoloty wlatują w krąg również w pozycji z wiatrem ukośnie – pod kątem do 45 stopni. Na ilustracji to nr 3.
W przypadku włączania się w krąg z przelotem nad lotniskiem (numer 6 na ilustracji) przelot nad lotniskiem powinien być wykonany na wysokości 500 stóp powyżej wysokości kręgu, ze zniżaniem i włączeniem się w krąg na wysokości kręgu – jak pokazano przy symbolu 7.
Którą możliwość wybrać?
Nie ma większego problemu jeśli lądujemy na lotnisku kontrolowanym – kontroler wskaże krąg i punkt wlotu.
Na lotnisku niekontrolowanym jesteśmy zdani na radio, kwadrat lub informację lotniskową – jeśli są czynne i mamy łączność radiową. W takim przypadku dowiemy się o tym, który krąg obowiązuje (standardowy – zwykle lewy, czy niestandardowy) i możemy otrzymać informację o ruchu. Wybór miejsca wlotu w krąg należy do pilota, który wybiera możliwość najlepiej odpowiadającą pozycji samolotu i sytuacji ruchowej.
W przypadku lotniska, na którym zależy nam na ocenie sytuacji na ziemi przed lądowaniem (np. gdy nie ma z nikim łączności radiowej) wyboru właściwie nie ma – konieczny jest przelot nad lotniskiem powyżej wysokości kręgu. Najczęściej w takiej sytuacji włączenie w krąg nastąpi w sposób zaznaczony na ilustracji numerem 6 i 7.
Trochę inaczej na świecie
Wielka Brytania – standardowe „Overhead Join”
(Ilustracja: CAA)
Opisane sposoby włączania się w krąg systematyzują niemal wszystkie możliwości, ale w wielu krajach istnieją bardziej szczegółowe zalecenia.
Podstawową metodą wejścia w krąg w Wielkiej Brytanii (i wielu państwach Commonwealthu) jest „Overhead join” polecający na przelocie na wysokości 2000 stóp (nad poziomem lotniska) ponad base leg (po trzecim), wyjście na zewnętrzną stronę lotniska i zniżanie do wysokości kręgu kończące się wlotem w krąg w pierwszym zakręcie (nad progiem pasa).
Taki wlot pozwala pilotowi ocenić sytuację na lotnisku podczas przelotu i podczas zniżania po nieaktywnej stronie lotniska. Przed wlotem w krąg pilot może obserwować pas i startujące samoloty tak aby uniknąć kolizji z nimi.
Ilustracja powyżej różni się od innych instrukcji tego wlotu. Wybór czy samolot ma przelecieć na wysokości 2000 stóp (nad lotniskiem) przed pasem, nad progiem pasa czy nad środkiem pasa nie ma tu wielkiego znaczenia. Istotna jest wysokość, przelot na nieaktywną stronę lotniska i możliwość obserwowania tego co się dzieje w kręgu i na ziemi.
A co jeśli samolot nadlatuje z innej strony niż na ilustracji? W przypadku wykonywania tej procedury samolot zawsze powinien najpierw znaleźć się w początkowej pozycji „na zewnątrz” kręgu po aktywnej stronie lotniska (jak pokazano na ilustracji), a potem przystąpić do procedury.
Linią zaznaczyłem te doloty. Wysokość – 2000 stóp lub więcej nad poziomem lotniska i ewentualne zniżanie tak, żeby znaleźć się na wysokości 2000 stóp nad lotniskiem (1000 stóp nad wysokością kręgu) w miejscu gdzie na ilustracji jest samolot.
USA i sporo innych państw – wlot 45 stopni
W USA standardowo stosuje się wlot pod kątem 45 stopni – czyli taki jak zaznaczono na pierwszej ilustracji cyfrą 3.
(Ilustracja: okólnik ULC)
W przypadku przylotu od strony nieaktywnej lotniska można przelecieć nad pasem i wlecieć w krągpod kątem 45 za pomocą zakrętu w prawo (dla standardowego lewego kręgu) wykonanego 2 mile poza kręgiem.
Wyjątkowo można wykonać wlot, który okólnik ULC zaznaczył cyframi 6 i 7.
Niezależnie od kierunku przylotu – jeśli zachodzi konieczność sprawdzenia warunków na lotnisku (lub jeśli jest to wskazane) można wykonać wejście 45 stopni po sprawdzeniu lotniska – jak na ilustracjach poniżej:
W obu przypadkach – zniżanie następuje po wykonaniu zakrętu o 180 stopni.
Niestandardowe wloty
Za niestandardowe można uznać w opisanych wyżej przypadkach wszystkie wloty opisane w okólniku ULC.
Stosowanie wlotów standardowych zaleca się kiedy:
- z lotniska operują samoloty nie posiadające radia;
- pilot nie zna lotniska;
- pilot nie zna aktualnej sytuacji na lotnisku;
- pilot nie utrzymuje łączności z lotniskiem.
Wylot z kręgu
Okólnik ULC pokazuje możliwość opuszczenia kręgu w każdym zakręcie. Amerykanie i Brytyjczycy dla odmiany sugerują opuszczenie kręgu w pierwszym zakręcie i wszelkie dalsze manewry poza przestrzenią, w której samoloty manewrują w kręgu.
Pierwszeństwo w kręgu
W kręgu nadlotniskowym obowiązują normalne zasady pierwszeństwa w powietrzu (opiszę je wkrótce), z tym, że należy brać pod uwagę ruch znajdujący się w kręgu.
Do rozważenia
Krąg nadlotniskowy ma uporządkować ruch samolotów wykonujących starty i lądowania, więc przygotowując się do wlotu lub wylotu z kręgu należy wziąć pod uwagę inne samoloty i to, w jaki sposób manewr wpłynie na sytuację w powietrzu.
Wybierając sposób wlotu w krąg zastanów się co musisz wiedzieć o sytuacji na lotnisku i co już wiesz. Lądując na znanym sobie lotnisku niekontrolowanym i mając informację o ruchu możesz wykonać lądowanie z prostej. Nie będzie też żadnym problemem wlot w krąg w dowolnym zakręcie.
Ale z drugiej strony – jeśli nadlatujesz nad lotnisko, o którym mało wiesz – bezpieczniej wybrać jedną z tych możliwości, które zapewnią Ci czas na rozejrzenie się w sytuacji.
Sytuacje nietypowe
Wyżej opisałem standardowe kręgi na typowych lotniskach. Podałem też standardowe wysokości przewyższenia. O kilku rzeczach trzeba jednak pamiętać.
Wysokość kręgu i wysokość przelotu nad kręgiem
Wysokość kręgu to standardowo 1000 stóp nad lotniskiem dla samolotów tłokowych i 1500 stóp dla samolotów turbinowych. Jeśli planujemy przelot nad kręgiem należy stosować przewyższenie 500 stóp nad wysokością najwyższego kręgu dla danego lotniska. Dla jakiejś „łąki” będzie to 1500 stóp nad poziomem lotniska (krąg na 100 stóp + 500), ale już dla dużego lotniska niekontrolowanego z asfaltowymi pasami i intensywnym ruchem (szczególnie samolotów dyspozycyjnych) to będzie 2000 stóp (1500 + 500).
Lotniska wojskowe
Kręgi nad lotniskami wojskowymi i cywilno-wojskowymi mogą podlegać dalszym udziwnieniom. Należy pamiętać, że lotniska wojskowe mogą przyjmować samoloty korzystając z procedur wojskowych, których „krąg” to overhead break, który może mieć rozpiętość od 500 do 2500 stóp nad poziomem lotniska.
Kręgi opublikowane
Lotniska mogą mieć budowę i zasady poruszania się w kręgu ustalone w AIP lub instrukcji lotniska. W Polsce przykładem nietypowego kręgu jest lotnisko Babice (EPBC). W Norwegii można znaleźć lotniska, w których kręgi mają budowę opartą częściowo na wojskowym overhead break – włącznie z oznaczeniem punktów IP (Initial Point) – tak jest na przykład w Bardufoss (ENDU) gdzie w krąg zawsze wchodzimy z prostej, a następnie wykonujemy pełny, cztero- lub dwu-zakrętowy krąg po południowej stronie lotniska.
(Ilustracja: AIP VFR)
Upwind entry
Wlot w krąg podobny do wlotu z prostej, ale bez zamiaru lądowania przed wykonaniem pełnego kręgu powinien odbywać się równolegle do pasa, w niewielkiej odległości od pasa (dla wspomnianego wyżej ENDU – 250m) po nieaktywnej stronie lotniska.
(Ilustracja: AIP Norwegii)
Odejście na drugi krąg
Przerywając podejście na prostej dobrze jest wykonać przelot nad pasem w niewielkiej odległości po nieaktywnej stronie lotniska – to pozwoli obserwować sytuację na ziemi i uniknąć kolizji z ewentualnie startującym samolotem.
Ograniczenia, wzniesienia, przeszkody
Niektóre lotniska mają wyznaczoną pojedynczą stronę wykonywania kręgu (np. południową jak na widocznej powyżej ilustracji) – w takich przypadkach wlot należy zaplanować odpowiednio do opublikowanych zaleceń lub w inny sposób (jeśli zaleceń nie ma) tak, by ominąć przeszkody.
Krąg w sieci Vatsim
Krąg w sieci Vatsim powinien wyglądać tak samo jak krąg w rzeczywistości. Niestety – bardzo często wygląda… zupełnie inaczej. Jeśli zamierzasz wykonać lądowanie na lotnisku niekontrolowanym – przyjmij, że wielu pilotów może nie znać zasad włączania się w krąg. Spodziewaj się przylotów z najróżniejszych kierunków i manewrów w kręgu, które z jego budową nie mają nic wspólnego.
Tym bardziej warto opanować prawidłowe sposoby wlotu i wylotu z kręgu – nawet w przypadku „niewspółpracującego” ruchu pomagają one wykonać dobre lądowanie i uniknąć ewentualnych „przeciwników”.