Trasa w planie lotu – zasady i błędy

Opublikowano Umieszczono w kategoriach: Opinie

Wpisanie trasy w planie lotu jest bardzo proste – reguły są ściśle określone i w sumie nie jest ich tak wiele. Mimo to widać sporo błędów – często przeniesionych wprost z amerykańskich przepisów, nierzadko ze swobodnych zasad planowania lotu VFR w USA.

Plan lotu ICAO

Podstawy

Niemal na całym świecie obowiązuje formularz planu lotu ICAO. Choć poszczególne kraje określiły pewne wyjątki – zasady są bardzo podobne i nie różnią się w najważniejszych punktach.

Co można wpisać w części „Route” pola 15 planu lotu:

  • punkty nawigacyjne,
  • drogi lotnicze,
  • skrót DCT – direct,
  • zmiany prędkości i/lub wysokości,
  • zmiany zasad wykonywania lotu,
  • wskaźnik STAY

I to wszystko.

Tutaj będzie względnie krótko. Na dole tekstu informacje o tym gdzie szukać bardziej rozbudowanego opisu.

Punkty nawigacyjne (2-11 znaków)

Punkty powinny być zapisywane za pomocą:

  • oznacznika kodowego czyli nazwy punktu (2-5 znaków) – np. KOTEK lub KMI (pierwsze to punkt, drugie to pomoc nawigacyjna);
  • współrzędnych geograficznych wyrażonych stopniami (7 znaków) – np. 52N018E, dla długości geograficznej wyrażonej liczbą dwucyfrową zawsze stosuje się 0 na początku (018E a nie 18E);
  • współrzędnych geograficznych wyrażonych stopniami i minutami (11 znaków) – np. 5230N01805E,jak wyżej – należy dodać „0” w przypadku dwucyfrowych długości i jednocyfrowych wartości minut (018 zamiast 18 stopni i 05 zamiast 5 minut);
  • namiar i odległość od znaczącego punktu nawigacyjnego (do 11 znaków) – np. GZD010036 – 36 mil kursem (magnetycznym) od GDZ, namiar i odległość zawsze w formacie trzycyfrowym, w regionach okołobiegunowych podaje się kurs rzeczywisty.

Drogi lotnicze i oznaczenie DCT

W przypadku planowania lotu po drodze lotniczej – należy wpisać ją między punkty nawigacyjne, w których zaczyna się i kończy lot po drodze lotniczej. Np. KOTEK N133 GRUDA w przypadku lotu z południa na północ Polski. Nie wpisuje się punktów leżących na drodze lotniczej.

Oznaczenie DCT (direct) stosuje się pomiędzy punktami, których nie łączy droga lotnicza. Np. KOTEK DCT LULIN. W przypadku odcinków poza wyznaczoną drogą należy upewnić się jak długie odcinki można pokonywać w danej przestrzeni powietrznej poza drogami lotniczymi. Ogólny limit ICAO to 200 mil morskich lub 30 minut lotu. Poszczególne kraje mogą wprowadzać inne ograniczenia (w tej chwili w Polsce powyżej FL95 obowiązuje FRA – Free Route Airspace – szczegóły należy sprawdzić w AIP, a poniżej FL95 nie ma limitów).

Wpisywanie dróg i dct przy odlotach i przylotach z lotnisk – niżej.

Bezpośrednio, ale nie DCT

Nie stosuje się oznaczenia DCT dla trasy między punktami wyznaczonymi namiarem i odległością lub współrzędnymi geograficznymi. Więc „5230N01805E 5245N01815E”, a nie „5230N01805E DCT 5245N01815E”.

Zmiana prędkości lub wysokości

Zmianę prędkości lub wysokości ma postać KOTEK/N0200F120 gdzie N0200 to nowa prędkość a F120 to poziom lotu, który pilot zamierza osiągnąć po punkcie KOTEK. Chcąc zmienić tylko jeden z tych parametrów nadal trzeba wypełnić oba. Zapis KOTEK/N0200 dla samej zmiany prędkości będzie niepoprawny. Przy zmianie prędkości i wysokości lotu obowiązują te same formaty danych co wcześniej w polach prędkości i wysokości.

Zmianę prędkości należy zapisać w planie lotu dla każdej zmiany większej niż 5% TAS lub 0,01 liczby macha. Należy również wpisać każdą zmianę poziomu i wysokości lotu.

Zmiana zasad wykonywania lotu

W przypadku planowanej zmiany zasad wykonywania lotu (VFR na IFR lub odwrotnie) oznaczenie nowych zasad należy wpisać bezpośrednio po punkcie, w którym zmiana ma mieć miejsce. Czyli KOTEK VFR oznacza przejście do lotu VFR w punkcie KOTEK.

STAY

Wskaźnik STAY służy wpisaniu do planu lotu opóźnień wynikających z innych działań w locie – fotografowania, szkolenia, tankowania. Prawidłowy zapis to KOTEK STAY1/0030 KOTEK – co oznacza pierwsze opóźnienie na trasie, trwające 30 minut, zaczynające się i kończące w punkcie KOTEK. Oczywiście cyfra 1 zmieni się na kolejną przy następnym opóźnieniu, czas jest podany w formacie HHMM – godziny i minuty trwania opóźnienia.

Punkty początku i zakończenia aktywności nie muszą być takie same.

W przypadku planowanego treningu na lotnisku oznaczenie STAY należy opisać punktami poprzedzającym i następującym po tym lotnisku w planie lotu (nie używa się kodu ICAO lotniska ani nazwy procedury SID lub STAR w tej części planu lotu).

Opis planowanej aktywności należy umieścić w polu 18 (Other information) w formacie STAYINFO1/AERIAL PHOTOGRAPHY. Cyfra odpowiada numerowi działania z pola 15 planu lotu.

Odloty i przyloty w opisie trasy

Dla odlotów i przylotów z lotnisk, dla których opublikowano procedury SID lub STAR trasa w planie lotu powinna zaczynać się od punktu łączącego tej procedury. Np. dla odlotu z Gdańska „GRUDA N133 … ” czyli odlot przydzieloną procedurą w kierunku punktu GRUDA, a następnie lot drogą N133.

Dla odlotów i przylotów z lotnisk, dla których opublikowano dozwolone punkty łączące DCT i dla tych, z których można wykonywać loty bezpośrednio do punktów w określonej odległości (patrz – limity DCT lotnisk) na początku trasy należy wpisać punkt trasy, poprzedzając go oznaczeniem DCT. Oczywiście dla przylotu oznaczenie DCT znajdzie się po ostatnim punkcie. Przykładowo – dla odlotów z Łodzi opublikowano (patrz limity DCT) punkt LDZ. Lot z Łodzi, którego pilot planuje odlot bezpośrednio na LDZ będzie miał w trasie zapis „DCT LDZ”.

Kilka przykładów

DCT KOTEK N133 GRUDA – trasa z Krakowa (EPKK) do Gdańska (EPGD). DCT KOTEK – bezpośrednio na punkt KOTEK, który jest opublikowanym punktem DCT dla Krakowa, KOTEK N133 GRUDA – lot drogą N133 z punktu KOTEK do GRUDA, GRUDA – punkt początkowy procedury STAR.

DCT KOTEK N133 LDZ/F180N200 N133 GRUDA – jak wyżej, z tym, że pilot planuje zmianę poziomu lotu lub prędkości w punkcie LDZ leżącym na drodze N133.

DCT KOTEK N133 PENEX/A040N180 VFR DCT – hipotetyczny lot z Krakowa do Włocławka, w punkcie PENEX pilot planuje rozpocząć zniżanie i zmienić zasady wykonywania lotu z IFR na VFR. Następnie DCT do lotniska – w Polsce limit DCT dla dolotów do lotnisk niekontrolowanych to 50 mil.

Popularne błędy

Mam wrażenie, że większość błędów jakie w planach symulowanych lotów widać w sieci wynika z przyjmowania amerykańskich wzorców, nie zawsze zresztą aktualnych. Dodatkowo – mieszają się bardziej ścisłe zasady dla lotów IFR i nieco inne priorytety planów lotu VFR.

Lotniska w opisie trasy. W formularzu planu lotu ICAO nie wpisujemy kodów ICAO lotnisk. Jedynie kody punktów. Jeśli planujemy STAY – aktywność nad lotniskiem (np. planujemy niski przelot) to powinny być wpisane punkty określające pozycję poprzedzającą rozpoczęcie aktywności i pozycję, na której tą aktywność zakończymy.

SID i STAR w trasie. Znów – nie wpisuje się procedur odlotowych i przylotowych do trasy w planie lotu – jedynie punkty łączące procedurę z drogą lotniczą zgodnie z opisem wyżej.

Zalecenie wpisywania lotnisk w trasie znalazłem w jakiś starych przykładach trasy w amerykańskich planach lotu. Obecnie (i od dawna) to jest jednoznacznie błędne, choć przykłady planów lotów składanych w USA na starych formularzach pokazują, że nadal się zdarza. Nieco inaczej jest z procedurą – do niedawna wpisywanie planowanej procedury odlotu było popularne w USA (cały czas mowa o formularzu planu lotu FAA).

Nazwy miejscowości. W przypadku planowania lotu w oparciu o miejscowości jako punkty zwrotne – te miejscowości powinny być oznaczone współrzędnymi lub namiarem i odległością od punktu. W Polsce zasadą jest umieszczanie w polu 18 planu lotu, za znacznikiem RMK/ punktów z trasy i odpowiadających im nazw miejscowości z mapy VFR. Do niedawna w wielu miejscach istniały nawet zalecenia, żeby w planie lotu VFR umieszczać nazwy miejscowości – takie zalecenie można znaleźć w starych materiałach brytyjskiej CAA. Obecnie zasady CAA są zgodne z ICAO. Nie prześledziłem przepisów dot. lotów VFR wielu państw, ale niezależnie od przepisów – warto te punkty w RMK wpisać.

Specyfika amerykańskich planów VFR. Plan lotu nie jest obowiązkowy w lotach VFR w USA, choć piloci są zachęcani by taki składać dla ułatwienia akcji poszukiwawczej. Z tego powodu wypełnianie planów lotu VFR na formularzu FAA jest opisane w przepisach bardzo krótko, a w praktyce traktowane jest bardzo swobodnie. Formalnie – w części trasa (Block 8) formularza FAA 7233-1 dla lotu VFR powinny się znaleźć jedynie pomoce nawigacyjne i drogi lotnicze. Nieformalnie – piloci umieszczają tam lotniska (szczególnie te, na których planują postój – ten plan lotu może obejmować lot z kilkoma lądowaniami) i oznaczenia innych punktów nawigacyjnych, uzupełniając opis trasy w Block 11 – Remarks (tu na przykład powinno się napisać, że jakiś odcinek będzie pokonany wzdłuż rzeki). Należy pamiętać, że ten plan nie musi być przetwarzany elektronicznie jak plany w formacie ICAO. Przyda się przede wszystkim wtedy, kiedy nie zostanie zamknięty i trzeba będzie gdzieś wysłać ekipę poszukiwawczą.

Gdzie szukać informacji o wypełnianiu planów lotu

  • PL-4444 Zarządzanie Ruchem Lotniczymzawiera polskojęzyczną instrukcję wypełniania planu lotu
  • Annex 2 Rules of The Air – zasady w języku angielskim
  • ENR 1.10 w AIP Polska określa szczegóły planowania lotu w Polsce
  • IFPS Users Manual – bardzo szczegółowo, dla bardzo zainteresowanych tematem
  • Route Availability Document na stronie Eurocontrol – tu można znaleźć limity DCT (kliknij aktualny AIRAC w lewym górnym rogu, a potem odpowiedni dokument)

2 komentarze

  1. Cześć Wojtku, bardzo często spotkałem się z zapisaniem lotnisk jako punktu w formacie A+kod ICAO lotniska np. AEPMO, czyli np. umieszczony przelot przez CTR Modlina …EPMOU DCT AEPMO DCT EPMOI… Co o tym sądzisz?
    I drugie pytanie, jakie są zasady przejścia z VFR na IFR i odwrotnie? Np. startuję z EPBC przy BKN1700 i VIS7000 i chcę wykonać lot na północ… Czy wystarczy wejść w TMA od dołu i już pod kontrolą przejść na IFR ale w tym miejscu TMA zaczyna się od 2000ft? Czy lecieć VFR np. do CTR EPMO i tam przejść na IFR i odlot SID itp… Jakie jest Twoje zdanie?
    Z góry dzięki za odpowiedź 🙂

    1. Hej,

      O ile spotkałem się z zapisem w standardzie A+ICAO lotniska, to nie widziałem tego zapisu nigdy w dokumentach normatywnych ani ICAO, ani w AIP, ani nawet w oficjalnych poradnikach czy podręcznikach. Także traktuję jako ciekawostkę z internetu. Sam zapis nie jest zgodny z normami. W kontekście Vatsim prościej napisać po prostu „EPMO”, a nawet „Modlin”. Jak ktoś się czepi, to pewnie się lubi czepiać 😉 Inna rzecz, że zupełnie nie wiem, po co pisać to EPMO. Punkt wlotowy i wylotowy. Po co więcej? No dobra – na vatsim mogą Ci się przyczepić (kiedyś by się niektórzy przyczepili, teraz nie wiem, od dłuższego czasu nie spotkałem się z czepialstwem, więc jakby zmiana; albo ja więcej latam poza PL, a mniej w PL), że nie masz wszystkich punktów VFR trasy przelotu przez CTR… ale nie umiem wskazać dokumentu, który każe Ci je wpisywać w plan lotu (realny kontroler da Ci zezwolenie odpowiednio do możliwości, a punkty VFR i tak nie pozwolą Ci zaplanować lotu krajoznawczego w CTR).

      Zgodnie z przepisami zmienić V na I możesz w warunkach, w których możesz lecieć I. Jeśli podstawa chmur pozwala – zwykłe wznoszenie w TMA i przejście na I po osiągnięciu minimalnej wysokości dla lotów I. MSA na północ od Okęcia to 2400. Więc wznoszenie w locie V, wlot w TMA i przejście na I na wysokości 2400. W teorii. W praktyce pewnie dostaniesz wszystko w jednym zezwoleniu (razem z wlotem do TMA).

      Jeśli chmury nie pozwalają na wznoszenie, to sytuacja robi się bardziej złożona i tu jakiś odlot instrumentalny z CTR może się przydać. Czyli po punktach VFR do CTRu, potem zezwolenie na odlot I. Czy po SIDzie… to zależy kto po drugiej stronie radia. Realny kontroler realnemu pilotowi GA pewnie da po prostu DCT jakiś punkt albo vector i wznoszenie do… Po co komu ta Cessna czy inny Piper na trasie SIDa. Na Vatsim mi dawali w takiej sytacji wektor i wznoszenie. Bez SIDów.

      Wybór metody zależy przede wszystkim od podstawy chmur, przy czym istotne jest zachowanie warunków V przez pilota, a nie metar na lotnisku. Także na odlot w górę jest większa szansa. Gorzej z powrotami – tu częściej drogą będzie jednak zniżanie w procedurach a nad pasem zmiana na V i odlot po punktach.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.