FSX/P3D vs X-Plane. Porównanie.

„X-Plane ma lepszy model lotu”. „Fizyka!”. „Bo fizyka”. „Bo lepiej lata”. To komentarze, które widuję w dyskusjach dotyczących X-Plane. Ile w nich papki marketingowej, ile fałszywych wrażeń, a ile realnego potencjału X-Plane? I jak to się ma do FSX?

Źródła

Pisząc ten artykuł analizowałem dane aerodynamiczne samolotów dostępnych w X-Plane 10 oraz jednego płatnego samolotu dla X-Plane 10 (Carenado Cessna 337). W FSX i P3D analizowałem dane aerodynamiczne samolotów domyślnych, płatnej Cessny 337 Carenado oraz dostępne dane płatnych samolotów innych developerów (tutaj nie wszystkie dane są dostępne – nie próbowałem dekompilować kodu zewnętrznego oprogramowania samolotów płatnych).

Dane aerodynamiczne porównywałem z dostępnymi danymi na temat profili aerodynamicznych wykorzystywanych w lotnictwie korzystając przede wszystkim z bazy danych airfoiltools.com. Informacje o samolotach i ich zachowaniu czerpałem z dokumentacji samolotów i relacji ich użytkowników.

Podstawy teoretyczne przybliżone w tekście to przede wszystkim efekt lektury opracowania „Survey of contemporary aircraft flight dynamics models for use in airspace simulation” (McGovern, S. M. and S. B. Cohen, 2007). Dodatkowe informacje znajdują się w „Simulator Validation Results and Proposed Reporting Format From Flight Testing a Software Model of a Complex, High-Performance Airplane” (McGovern, S., 2008). Opracowanie dostępne jest za darmo.

Informacje o zasadach tworzenia samolotów do FSX/P3D – dokumentacja Microsoft dla ESP (komercyjna wersja FSX). Informacje o tworzeniu samolotów dla X-Plane – dokumentacja oprogramowania Airfoli Maker i Plane Maker.

W całym tekście będę posługiwał się anglosaskimi skrótami współczynników CL i CD. Ze względów edytorskich nie będę stosował dolnego indeksu.

Polemika?

Jeśli mój wywód uważasz za nieprzekonujący, chciałbyś (chciałabyś) go uzupełnić, poprawić lub zaprzeczyć mu w całości (albo choć w części) – zapraszam na łamy CalypteAviation. Zdanie odrębne chętnie opublikuję.

Model lotu symulatora i samolotu

Matematyczne metody modelowania lotu w tworzonych obecnie symulatorach opierają się na total forces and moments method, w której do obliczeń wszystkich sił i momentów wykorzystywane są dane z tablic (FSX / P3D / X-Plane / DCS) lub z dodatkowych obliczeń wykonanych wg blade element theory (X-Plane).

Przewaga blade element theory może być zauważona w obszarach pomiędzy wartościami określonymi w tablicach. Przykładowo w blade element theory dane są obliczane dla każdej wartości kąta natarcia, a przy wykorzystaniu tablic przeglądowych dane między poszczególnymi wartościami są interpolowane liniowo. Dodatkowo tablice mogą być ograniczone i nie przedstawiać wartości dla pozycji skrajnych – w takich warunkach symulator zastosuje najbliższe wartości lub dokona interpolacji. Zakres różnic między blade element theory i danymi w tablicach pod tym względem zależny jest przede wszystkim od dokładności (rozdzielczości) danych w tablicy. Przykładowe tablice ilustrujące relację współczynnika siły nośnej do kąta natarcia mogą wyglądać tak:

• 

• 

Pierwszy wykres to funkcja stworzona dla samolotu płatnego, a drugi – dla domyślnie instalowanej z FSX Cessny 172.

Istotną różnicą między symulatorami z „rodziny” FSX / P3D / ESP a X-Plane jest sposób wyprowadzania sił i momentów dla samolotu. FSX / P3D / ESP korzystają ze współczynników wyliczanych dla samolotu, odpowiednio do sytuacji w jakiej samolot się znajduje. I tak wychylenie lotki będzie za pomocą współczynników określonych w tablicach modyfikowało sumę sił i momentów dla całej maszyny.

X-Plane wykorzystuje odmienne podejście – samolot jest podzielony na części (które są uprzednio zdefiniowane – tworząc samolot należy dopasować się do ogólnego modelu), a następnie dla każdej części wyliczane są siły i momenty. Ostatnim krokiem jest sumowanie sił i momentów wszystkich części. Zgodnie z opracowaniem McGoverna i Cohena takie podejście może dać nawet 20% przewagę dokładności, pod warunkiem odpowiednio dokładnego określenia parametrów. Jednocześnie McGovern i Cohen podkreślają, że prawidłowe określenie parametrów dla blade element theory jest trudniejsze i bardziej pracochłonne niż dla symulatorów posługujących się tablicami przeglądowymi i współczynnikami.

Nie udało mi się znaleźć pełnego opisu sposobu modelowania lotu w DCS, ale najbardziej zaawansowane samoloty zdają się korzystać z pośredniej wersji między tymi dwoma – sumy sił i momentów dla różnych części samolotu są sumowane, ale samolot jest budowany z części definiowanych przez developera. Blade element theory nie jest stosowana.

Jak X-Plane i FSX powinny widzieć samolot?

Oba symulatory stosują listę danych technicznych do określenia podstawowych cech i parametrów samolotu. W tych listach znajdują się informacje o masie, równowadze, silnikach, powierzchniach sterowych, itp. W porównaniu z X-Plane symulatory FSX/P3D szerzej korzystają z tablic do zdefiniowania danych, które są zmienne i wpływają na charakterystykę lotu. Przykładowo dane silnika są opisane w FSX szerzej – moje testy nie wskazują na widoczną przewagę tej metody. Z drugiej strony X-Plane oferuje, w tym zakresie, większe możliwości developerom, którzy chcą szybko zdefiniować samolot. X-Plane pozwala wprowadzić podstawowe (i dostępne) dane, wybrać typ silnika i zakończyć tę część pracy. Podobnie wygląda konfiguracja klap – X-Plane pozwala na przyjazne zdefiniowanie typu, wielkości i położenia klap, a program powinien samodzielnie określić ich skuteczność. W FSX/P3D to samo działanie wymaga określenia współczynników i opisania ich w tablicach. Pomijam tu możliwość obsługi danych aerodynamicznych poza systemem symulatora.

Największą różnicą między systemami jest określanie właściwości aerodynamicznych samolotu. FSX jak już wspomniałem korzysta ze współczynników obliczanych dla całego samolotu. X-Plane natomiast dzieli samolot na zbiór profili aerodynamicznych. I tak skrzydło może składać się z kilku różnych profili, a jeszcze innymi profilami będą stateczniki (poziomy i pionowy). Śmigła również będą składać się z profili. I na koniec sumuje się siły i momenty z tego zbioru profili i wzbogaca o dane z listy cech charakterystycznych (np. opór aerodynamiczny kadłuba, który profilem nie jest). W teorii powinno to ułatwić tworzenie samolotów ponieważ symulator wiedząc z jakimi profilami ma do czynienia powinien ustalić jak samolot lata w rzeczywistości. Tyle teorii, która jest rozpowszechniana przez dział marketingu Laminar Research i znajduje wielu wyznawców. Problem w tym, że teoria nie działa…

Jak X-Plane widzi samolot?

Każdą teorię warto zweryfikować w praktyce, a X-Plane daje odpowiednie do tego narzędzia – Airfoil maker i Plane maker. Weźmy więc Cessnę 337 Carenado i profil jej skrzydeł zdefiniowany w X-Plane. Zastosowano w niej profil C337 root i C337 tip. Oba profile to dzieło Carenado. Ich charakterystyka wygląda tak:

Wstawiam tylko jeden wykres – różnice między root i tip są niezauważalne bez szczegółowej analizy. Zielony wykres to współczynnik siły nośnej. Czerwona linia to współczynnik oporu. Żółta linia to współczynnik momentu pochylającego.

Wygląda profesjonalnie. Prawda? To teraz warto sięgnąć do danych technicznych samolotu – szczęśliwie C337 jest szeroko opisana w literaturze lotniczej. Profil u nasady skrzydła to NACA 2412. Końcówka skrzydła to NACA 2409. Za tymi tajemniczymi dla laika numerami kryją się najpopularniejsze w lotnictwie profile aerodynamiczne. NACA 2412 to profil używany przez niemal wszystkie samoloty produkowane przez Cessnę od modelu 120 do 210 (z wyjątkiem 208 i 177). Z NACA 2412 korzysta też kilkadziesiąt innych samolotów. Szczęśliwie dla mnie (w kontekście tej analizy) Cessna 172 dostarczona z X-Plane również! No to może zajrzę jak wygląda ten wykres dla C172? Tak:

Widzicie różnicę? Ano właśnie. Może więc warto się przyjrzeć innym samolotom w X-Plane?

Beech Baron – poprawne oznaczenie profilu (nie mam danych na temat właściwości).

Columbia 400 – profil 2412, czyli znajomy z Cessny. Sęk w tym, że Columbia 400 w rzeczywistości korzysta z NLF(2)-0215. Proste porównanie pokazuje zupełnie inne charakterystyki – 2412 dla kąta natarcia 10 stopni powinien mieć współczynnik siły nośnej w okolicach 1,3 (niezależnie od innych parametrów). NLF(2)-0215 dla tego samego kąta natarcia ma CL w przedziale między 0,75 a 1,5 (w zależności od innych parametrów). To są ogromne różnice.

Moim ulubionym kandydatem do bicia domyślnego X-Plane jest F-22 Raptor, którego cienki symetryczny profil zastąpiono… płaską płytą. Mimo wszystko jest pewna różnica w charakterystykach aerodynamicznych płaskiej płyty.

Oczywiście to wszystko jest kwestią indywidualnej konfiguracji każdego samolotu i nie można zapominać, że X-Plane daje tu ogromne możliwości, a wyżej pokazałem jedynie przypadki, w których tych możliwości nie wykorzystano.

Tablice przeglądowe a blade element theory

Skoro jednak jestem przy przewagach X-Plane’a nad rodziną FSX / P3D / ESP warto zwrócić uwagę na miejsce, gdzie te przewagi będą najlepiej zarysowane – X-Plane oblicza dane na bieżąco, a FSX interpoluje dane między wyznaczonymi w tablicy punktami.

Co chciałbym porównać? Najbardziej interesują mnie dane z obszaru od -20 do +20 stopni kąta natarcia. W rzeczywistości granica przebiega gdzieś w przedziale między 15 a 20 stopniami i dla innych kątów natarcia dane są mocno wątpliwe (zwróćcie uwagę, że airfoiltools.com w ogóle nie pokazuje danych dla wartości poza tym zakresem). Po prostu samoloty nie latają z większymi kątami natarcia – więc to dane w obszarze latania będą najważniejsze przy tworzeniu modelu lotu.

To jak to wygląda dla produktu Carenado?

Hmmm. Zaskakujące, prawda? Dwa z trzech wykresów (współczynnik siły nośnej i momentu pochylającego) mają wartości ewidentnie tabelaryczne, interpolowane liniowo. Takie kąty w rzeczywistych charakterystykach nie występują.

Jak do tego zagadnienia podeszło Laminar Research w swojej interpretacji profilu NACA 2412 (Cessna 172)? Tak:

Moim zdaniem przewaga rozdzielczości danych jest ewidentna… ale czy na pewno ważna?

Zaznaczyłem obszar, w którym zmiana współczynnika siły nośnej jest… liniowa – dla kątów natarcia w przedziale od -8 do +8 stopni. Samolot przez zdecydowaną większość czasu lata z takim kątem natarcia.

Jak to wygląda w porównaniu do FSX? Współczynnik siły nośnej dla kąta natarcia w przedziale -20 do +20:

Porównanie wartości.

-19 | X-Plane pokazuje -0,8. FSX -1.07.
-4   | X-Plane pokazuje -0,22, FSX 0.
0    | X-Plane pokazuje 0,265, FSX 0,358.
13   | X-Plane 1,5, FSX 1,478
15   |X-Plane 1,45, FSX 1,54
17   |X-Plane 1,32, FSX 1,478
19   |X-Plane 1,20, FSX 1,078

A co na to airfoiltools.com?

Wartości z X-Plane są jednoznacznie zaniżone dla ujemnych kątów natarcia. Wartość 0 CL przyjmuje w okolicach kąta natarcia -2,5 (bliżej X-Plane’a). Wartość najwyższą CL osiąga przy wartości 16 lub 17. FSX jest tu bardziej precyzyjny.

Wykres CL vs Alpha pokazuje też, że linearność danych w niektórych obszarach nie jest problemem – w jednakowym stopniu dotyczy to liniowych funkcji w opisie profili w X-Plane i tabel w FSX. Współczynniki takie jak CL i CD zasadniczo zmieniają się liniowo w interesującym nas obszarze, więc nie ma powodu by nadmiernie obciążać komputer kalkulacjami wynikającymi z dużo bardziej skomplikowanych funkcji.

Gdzie zniknęła podstawowa przewaga?

I tu dochodzę do kwestii, która jest szczególnie istotna w kontekście tego co napisali McGovern i Cohen. Blade element theory może dać przewagę. To jest niezaprzeczalne – jako dane do obliczeń blade element theory możemy wziąć kompletne dane z testów aerodynamicznych i wprowadzić je jako podstawę obliczeń. W ten sposób wykres taki jak wskazany wyżej z airfoiltools mógłby być wykorzystany jako podstawa obliczeń. Tak się jednak nie dzieje! Developerzy pracujący przy X-Plane podeszli do tematu racjonalnie – uproszczenie samolotu jakim jest zmiana skomplikowanej struktury aerodynamicznej na zestaw profili nie pozwoliłoby wykorzystać danych o większej precyzji niż te, które zastosowano.

To samo dotyczy zresztą rodziny FSX/P3D/ESP – współczynnik siły nośnej domyślnej cessny jest opisany 13 pozycjami w tablicy. A2A dla swojej 172 zastosowało 20 punktów, choć tu nie mam pewności w jakim stopniu są one wykorzystywane i co jest uzupełniane oprogramowaniem na zewnątrz FSXa. Ale to, że rozdzielczość danych nie daje automatycznie dobrej symulacji pokazuje Carenado – ich 337 dla opisania współczynnika siły nośnej wykorzystuje… 47 pozycji w tablicy. I co? I nic. Niektórych elementów tej tablicy nie da się w żaden sensowny sposób uzasadnić (przykładowo nieuzasadniony jest wzrost siły nośnej przy kątach natarcia powyżej wartości powodującej przeciągnięcie).

Wracając do samego porównania – nieliniowy charakter blade element theory przewagi nie daje. To gdzie przewagi można jeszcze szukać? W podziale samolotu na małe elementy i obliczaniu sił dla każdego z nich osobno.

Podział samolotu

X-Plane dzieli skrzydło na elementy i liczy dla nich siły oraz momenty. To dobrze, czy źle? Tu trzeba wrócić do danych wejściowych – im lepsze, tym wynik końcowy będzie lepszy. Im gorsze tym… a no właśnie – tym wynik końcowy będzie gorszy. Albo (żeby być precyzyjnym) wynik końcowy ma potencjał by być gorszym – bo nigdzie nie jest powiedziane, że w określonych sytuacjach błędy nie będą się znosiły).

Na pierwszy rzut oka korzyść z podziału samolotu na mniejsze elementy wydaje się oczywista – liczymy przepływ powietrza nad prawym skrzydłem i nad lewym. Jeśli coś zakłóca przepływ powietrza (np. kadłub w ześlizgu) to przepływ powietrza nad jednym skrzydłem będzie mniejszy. Tak to wygląda w rzeczywistości i tak X-Plane próbuje to liczyć. Sęk w tym, że blade element theory to nie jest to samo co computational fluid dynamics. O ile w obliczeniowej mechanice płynów faktycznie analizuje się przepływ wokół modelu, to w blade element theory analizowany jest jedynie przepływ wokół profili. Dzięki temu możliwe jest wykonanie tych obliczeń na domowym komputerze (CFD w skali samolotu wymaga superkomputerów i godzin pracy nad małymi problemami). Ale wracając do X-Plane – nie bierze on pod uwagę kształtu samolotu (czyli tego kadłuba, który ograniczy przepływ powietrza), ale jego uproszczenie. Efekt końcowy jest niezły – w końcu dalej mamy obliczenia. Ale warto przyjrzeć się temu jak to samo zrobi FSX/P3D. Bo tu uproszczenie pójdzie dalej – zamiast jakiegoś uproszczonego kształtu pojawią się kolejne współczynniki. Jaki jest efekt? Różny. I stąd dalsze kombinacje – zarówno w FSX/P3D jak w X-Plane.

Bo samolot ma w symulatorze latać jak w rzeczywistości

I tu jest ten przysłowiowy pies pogrzebany. Użytkownik końcowy nie potrzebuje zestawu współczynników, ani zestawu profili. Korzystamy z symulacji konkretnego samolotu – na przykład Cessny 172, Cessny 337 czy innego 737. I często korzystamy z realnej instrukcji do tego samolotu. Więc pojawia się oczekiwanie, że w locie poziomym, jeśli zwolnimy do określonej prędkości – samolot przepadnie. A jeśli będziemy się wznosić na pełnej mocy to samolot będzie się wznosił z określoną w instrukcji prędkością (poziomą i pionową). A kiedy to się nie zgadza – zaczyna się kombinowanie.

W FSX/P3D kombinowałem kilka razy sam. Na przykład świetny samolot L-39 Albatros (Lotus Sim) nie całkiem trzyma reżim prędkości i zużycia paliwa. Kilka modyfikacji parametrów pozwoliło go zbliżyć do specyfikacji. Samoloty Carenado cieszą się ogromną popularnością (sam je lubię i latam chętnie), ale mogą budzić wątpliwości właśnie w zakresie poprawnego modelowania lotu. Odpowiedź społeczności? Poprawione pliki i dopracowany model lotu dla kilku samolotów (np. C208B, Pilatus PC-12). Niektóre poprawki zostały nawet opublikowane na stronie Carenado!

Jak to wygląda w X-Plane? Identycznie! Sim Coders zrobiło już cztery dodatki poprawiające samoloty Carenado. Za dodatek trzeba zapłacić osobno (całkiem sporo zresztą).

Jak takie poprawki wyglądają? W FSX (którego znam lepiej) najczęściej trzeba odejść od „poprawnych” wartości. Jeśli zagłębicie się w pliki air i cfg samolotów – zobaczycie dziwaczne wpisy. Czasem opisy geometrii się nie zgadzają, innym razem współczynniki wyglądają jak z kosmosu. Podejrzewam, że odstępstwa od rzeczywistości w profilach X-Plane i w tablicach w FSX/P3D to nie nonszalancja czy niechlujność, a właśnie chęć dopasowania samolotu do specyfikacji. Komuś po prostu wyszło, że zastosowanie nieco innych współczynników da prawidłowy rezultat. Więc wprowadzono zmiany, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością, ale symulowany samolot do rzeczywistości zbliżają. Najbardziej kuriozalną modyfikacją jaką widziałem była zmiana silników na odrzutowe w jednym samolocie w FSX (płatnym). Co z tego, że w modelu kręciło się śmigło? Nic. Ważne, że developerowi wyszło, że dzięki temu latał lepiej. Czyli mu zależało!

To samolot lata, a nie symulator

Wszystko sprowadza się do tego, co właściwie lata? Matematyczny model obliczeniowy zaszyty w kodzie symulatora nie lata. Lata samolot. Konkretna realizacja stworzona przez developera, któremu się chciało, albo nie chciało. I tak, jak jedne samoloty wyglądają lepiej, a inne gorzej, tak ich model lotu może być lepszy lub gorszy. Po latach doświadczeń z FSXem mogę z dużym prawdopodobieństwem określić jeszcze przed zakupem, czy samolot będzie latał zgodnie ze specyfikacją, czy w sposób dalece odbiegający od niej. Symulator tu nic nie zmienia – to developer musi przeczytać rzeczywistą specyfikację i odczytać w niej, że samolot ma tendencję do skręcania w lewo lub w prawo. A potem ten efekt trzeba wymodelować, bo symulator może nie odgadnąć go precyzyjnie (Carenado pokazuje, że z całą pewnością X-Plane nie potrafi tego odgadnąć).

W przypadku obu symulatorów samoloty nie są jedynymi dodatkami, które wpływają na wrażenia. Wspomniane produkty Sim Coders dla Carenado zmieniają ich charakterystyki w X-Plane. AccuFeel w FSX modyfikuje turbulencje i dodaje kilka innych efektów. Najnowsza wersja EzDok robi to coś podobnego, ale mocniej. Dodatki pogodowe (dla obu symulatorów) wpływają na to jak będziemy odczuwali wiatr i turbulencje.

Dlatego porównanie powinno być zrobione między ściśle określonymi zestawami, na które składają się platforma (FSX/P3D lub X-Plane), dodatek pogodowy (np. AS16 dla FSX), inne dodatki, samolot i wreszcie ewentualne modyfikacje samego samolotu.

Także zanim ktoś wyda wyrok na jeden lub drugi symulator powinien zapoznać się z tym, jak latają samoloty, które go interesują. I to jest trudne, o ile brakuje porównania do samolotu rzeczywistego w locie w identycznych warunkach jak w symulatorze.

Moje porównanie

Przepadanie i korkociąg

Jak ja porównuję? Zaczynam od kwestii podstawowych – czyli sięgam po instrukcję, a potem sprawdzam czy zgadzają się prędkości przepadania, czy samolot w ogóle przepada (słabą stroną FSXa jest fatalna symulacja przepadania, jeśli developer o to nie zadbał!). Sprawdzam czy samolot wpada w korkociąg. I to nie jest takie proste, bo wymaga już jakiś relacji pilotów (tylko nieliczne samoloty mają charakterystyki korkociągu szczegółowo opisane w instrukcji). I korkociągi to też bolączka samolotów w FSXa – niektóre samoloty nie wpadają w korkociąg w ogóle. Niektóre zaczynają wykonywać przedziwne ewolucje – czasami połączone ze wznoszeniem w niektórych fazach (to kwestia źle ustawionych współczynników siły nośnej – jak w tej C337 Carenado). Dużo tu zależy od developera i jego pracy. Jeśli zignorował ten element charakterystyki samolotu – FSX/P3D nie pomogą. Jeśli się nad tym pochylił – symulacja korkociągów jest niesamowita. Niewiele widziałem w symulatorach samolotów, które w korkociągu zachowują się tak jak Spitfire A2A czy L-39 Lotusa). Z drugiej strony jest X-Plane, w którym „out of the box” symulacja obu sytuacji jest nieporównywalnie lepsza. Czy może być zepsuta przez nieostrożnego developera? Jak najbardziej. Koniec końców – to developer decyduje o tym jak jego samolot będzie latał. Wnioski? Domyślne samoloty w FSX przepadają fatalnie. Płatne dodatki – to zależy od developera – od „gorzej niż domyślne” do „nieporównywalnie lepiej niż moje samoloty w X-Plane” (ale z samolotów płatnych w X-Plane mam tylko jeden).

W przypadku samolotów słabo symulujących przepadanie sytuację częściowo poprawia / ratuje dodatek AccuFeel pozwalający na modyfikację tych stanów w FSX/P3D. Nie zastępuje on jednak w pełni przygotowanego samolotu.

Osiągi

Dalsze testy to sprawdzenie poprawnych osiągów. Ustawiam parametry silnika zgodnie z instrukcją i patrzę na paliwo i prędkość. W obu symulatorach jest tak samo, czyli różnie. Jeśli developer zadbał – parametry odpowiadają specyfikacji. Jeśli nie zadbał… wiadomo.

Turbulencja

Jeśli zamierzam latać samolotem częściej – sprawdzam ustawienia turbulencji. Przy moim ograniczonym doświadczeniu z X-Plane nie doszedłem do żadnych ustawień specyficznych dla konkretnych maszyn – zauważyłem jedynie zmienną siłę turbulencji w zależności od aktualizacji (temat był dyskutowany na forum X-Plane). Więc po aktualizacjach zmieniałem wartość turbulencji, żeby nie działy się dziwne rzeczy (a działy się!). Zwykle poziom turbulencji zmniejszałem radykalnie lub bardzo radykalnie (przedział między 0,1 a 0,4 w skali szerokiej na kilka punktów). W FSX/P3D sytuacja jest odwrotna – domyślna symulacja turbulencji jest moim zdaniem zdecydowanie zbyt delikatna i wielu pilotów nawet po kilkudziesięciu lotach nie dostrzeże jej w ogóle. Stąd wiele zarzutów, że latanie w FSX jest jak jazda po szynach „flying on rails”. Zarzut poniekąd słuszny. Mogę wybrać domyślny dwusilnikowy samolot (test z łodzią latającą Grummana), ustawić kurs, wytrymować go na bardzo powolne wznoszenie i odejść od komputera na kwadrans. Po powrocie samolot jest na tym samym kursie… To się nie zdarza w takiej maszynie w rzeczywistości. Sytuacja się zmienia po zainstalowaniu AccuFeel lub programu pogodowego takiego jak Active Sky (bardzo poprawiona obsługa turbulencji co najmniej od wersji ASN). Programy robią częściowo to samo, a częściowo co innego. Active Sky (w tej chwili korzystam z AS16) dodaje turbulencje o odpowiedniej sile w odpowiednich miejscach. AccuFeel powinien skalować siłę turbulencji i dodawać jej większą „rozdzielczość”. W połączeniu wrażenia są rewelacyjne. Ale tu też jest haczyk – niektóre samoloty zostały napisane z myślą o oddaniu wrażenia turbulencji nawet w domyślnym FSX. Taką maszyną jest F-14 Aerosoftu. Jeśli działa z AS16 i AccuFeel konieczne jest zmniejszenie skali turbulencji – na moich domyślnych ustawieniach samolot jest ekstremalnie podatny na turbulencję.

Podsumowując – w X-Plane 10 turbulencję uważam za przesadzoną i wymagającą dopracowania. W FSX za niedopracowaną, ale świetnie poprawianą płatnymi dodatkami. Podobnych dodatków do X-Plane nie mam i nie mam możliwości sprawdzenia jak działają, ale nie widzę powodów dla których nie miałbym uznać, że problem nie jest już rozwiązany albo nie zostanie rozwiązany łatwo/szybko.

Turbulencja w śladzie aerodynamicznym

Zasięg turbulencji w śladzie w X-Plane 10 jest ogromnie przeskalowany. Siła – mocno przypadkowa (porównanie małego samolotu i 747 nie różni się jakoś istotnie). Wg filmów z X-Plane 11, które można podejrzeć na youtube – sytuacja wydaje się poprawiona.

FSX nie oferuje tu nic. Active Sky dodaje turbulencję „w śladzie” na podejściach do niektórych lotnisk – bez związku z innymi samolotami. Sugeruję wyłączenie tej opcji. Póki co – problem należy traktować jak nierozwiązany i nic nie wskazuje na zmiany w tym zakresie.

Wiatr

X-Plane domyślnie obsługuje pobieranie realnej pogody. FSX już nie. Sama symulacja wiatru w FSX pozostawiała wiele do życzenia – wiatr gwałtownie zmieniał kierunek. Dodatki problem rozwiązują. Tu kolejna przewaga X-Plane (już w wersji 10) – wiatr „out of the box” jest nieporównywalnie „lepszy”. Nie zauważyłem zmian o 180 stopni w ciągu sekundy (a tak w FSX czasem wyglądało ładowanie nowej pogody).

Nie mogąc ocenić dodatków pogodowych dla X-Plane znów przyjmę założenie, że to co jest domyślnie dobre może być tylko lepsze. Z drugiej strony FSX/P3D korzystają z dodatków, które oceniam jako wystarczająco dobre (darmowe) dobre (Active Sky Next) i rewelacyjne (Active Sky 16).

Bolączką obu symulatorów jest słaba lub zgoła żadna symulacja wiatru generowanego przez przeszkody. Takie zmiany wiatru w ogromnym stopniu wpływają na turbulencje przyziemne i zmiany siły wiatru odczuwane na małej wysokości i przy lądowaniu.

Immersion vs „simmerism„

W ocenach symulatorów ostatnio bardzo popularne jest słowo „immersion”. Dosłownie „zanurzenie się” w symulacji, dzięki wrażeniom wizualnym i odczuciom jakie daje symulator. FSX/P3D mają wyraźnie złą tradycję korzystania z samolotów nadmiernie stabilnych. Opisany przeze mnie problem niczym niezakłóconego lotu po prostej w domyślnym Goose w FSX nie jest eliminowany przez wiele samolotów dodatkowych (również przez te płatne), co przekłada się na słuszny zarzut – „flying on rails”. Jak zawsze przy takich zarzutach pojawia się i odpowiedź, w postaci narzędzi rozwiązujących ten problem. A2A – firma znana z dbałości o szczegóły i realizm symulacji – wydało AccuFeel, który modyfikuje domyślną turbulencję i czyni ją bardziej autentyczną. Active Sky (Next i 16, nie wiem jak wcześniej) wprowadza poprawkę krok wcześniej generując turbulencję, która może być bardziej autentyczna. Ostatnio pojawił się kolejny dodatek, który obsługuje turbulencję z poziomu samolotu – EzDok Camera v2. (wersja v1 dodawała jedynie ruch kamery odpowiedni do turbulencji). Obserwując drogę FSX/P3D z pozycji „flying on rails” do „immersion” mam wrażenie, że gdzieś pomiędzy AS16, a EzDok v2 przeszliśmy granicę między realizmem, a „simmerismem„. To słowo zdefiniował Robert S. Randazzo (osoba wypowiadająca się w imieniu PMDG) w odpowiedzi na zarzuty stawiane DC-6, wydanemu właśnie pod X-Plane. Simmerism to oczekiwanie wrażeń silniejszych niż w rzeczywistości. Samolotem ma się trząść. Utrzymanie kursu ma być trudne. Wibracje – takie, że cały samolot się porusza. I jak patrzę na EzDok v2 to widzę właśnie to – simmerism. Wystarczy dodać ten dodatek do FSX lub P3D i żaden samolot już nigdy nie poleci „na szynach”. Wibracje od silnika będą takie, że rzeczywista maszyna dawno by się rozpadła. Ale jest efekt!

Dlaczego o tym piszę w kontekście X-Plane’a? Ponieważ moje odczucia z X-Plane’a (w wersji „gołej” – bez dodatków) są właśnie takie… simmeristyczne. Odnoszę wrażenie, że podobnie jak twórcy EzDok v2 autor X-Plane dostrzegł na rynku zapotrzebowanie na efekty. I dostarczył efekciarstwo. To zarzut wobec X-Plane. Takim samym jest stawiany przeze mnie wobec FSX/P3D zarzut tłumienia efektów. I jeszcze większym (dalej wobec twórców FSX/P3D) jest zarzut ignorowania problemów. Bo te słabe turbulencje to jest problem, który można było rozwiązać w 2007 roku. Albo w 2008. I w każdym kolejnym roku dystrybucji FSX, a potem z każdą wersją P3D. I tego nie zrobiono zmuszając klientów do zakupu płatnych dodatków.

Dlaczego piszę o simmerizmie w kontekście X-Plane’a? Bo mam trochę porównania. Fakt – jestem bardzo szczęśliwy z moim realnym lataniem. Tylko w szybowcu mnie wytrzęsło. I też nie przez cały lot, ale przez chwilę. Za to lot ultralightem nad Maltą w „termiczny” dzień przebiegł bez zakłóceń. Wstrząsów było raptem kilka – z czego jeden to prąd wznoszący nad klifem. Poza tym godzina lotu „jak na szynach”. W lekkim samolocie z otwartą kabiną. Więc kiedy X-Plane mi z założenia robi huśtawkę w nietermiczny wieczór, kiedy wiatr jest słaby i nic nie wskazuje na możliwość wystąpienia turbulencji to odczytuję ten efekt jako dopasowanie się do oczekiwań rynku. Jako dopasowanie się do tego użytkownika, który w oparciu o swoje doświadczenie symulatorowe (bez poparcia go wyjaśnieniem teorii, która stałaby za zarzutami) krytykuje ludzi, którzy w branży są uznawani za jednych z najlepszych developerów samolotów. Bo nie podoba mu się brak efektów. I ja ten brak efektów nazywam brakiem efekciarstwa. Co jednak tak krytykowany samolot pokazuje? Że tam, gdzie mógłbym widzieć efekciarstwo w X-Plane nie ma mowy o ograniczeniu platformy, a jedynie o konfiguracji, która może być poprawiona.

Werdykt?

Jeśli czytając ten tekst nie domyśliłeś się mojego werdyktu – coś zrobiłem źle. I jeśli tak jest – napisz mi w komentarzu co powinienem poprawić.

Nie ma lepszej fizyki. Nie ma lepszego modelowania lotu. Jest konkretny symulator, z konkretnymi dodatkami. I tu możemy porozmawiać. Ale jeśli ktoś z założenia przekreśla tę czy inną platformę to moim zdaniem leci na efekciarstwo. To samo dotyczy osób, które pokazują mi film i mówią – zobacz tę fizykę. Nie widzę. Bo fizyki nie widać. Samolot inaczej się zachowa w nieruchomym powietrzu, a inaczej w turbulencji. Cieszyć się ruchem maszyny kiedy nie znamy warunków oznacza tylko jedno – lecimy na efekciarstwo.

Co wybrać do dobrej symulacji latania?

To jest odpowiedź bardzo łatwa, jeśli oczekujesz symulacji „out of the box”. X-Plane nie ma konkurencji, zostało pozamiatane. Samoloty latają lepiej. Kropka. FSX jest największym przegranym – domyślne samoloty to inna epoka wizualnie i zdecydowanie słabe właściwości lotne. P3D jest gdzieś pomiędzy – domyślne samoloty przyjęte z dobrodziejstwem inwentarza z FSX są sukcesywnie zastępowane samolotami dostarczonymi przez developerów zewnętrznych. Wizualnie wiele z nich wyprzedza słabsze samoloty z X-Plane. Niestety nie dostarcza się z P3D żadnego z samolotów, które stawiałbym za wzór jeśli chodzi o właściwości lotne. Ale różnica nie jest dramatyczna (o ile nie próbujemy sprawdzić jak korkociągi robi Bonanza Carenado).

Jeśli zamierzasz inwestować to sprawa jest dalece bardziej skomplikowana. Obie platformy oferują dużo. Na poziomie aerodynamicznym – są wspaniałe maszyny pod FSX/P3D i dla X-Plane. Podobnie wyglądają systemy – liderzy na rynku FSX i X-Plane to maszyny najwyższej klasy. Efekty wizualne w samolotach – tu chyba najlepiej pooglądać. Z całą pewnością wyborem nie powinien być FSX. W tej kategorii konkurować mogą tylko P3D i X-Plane. Dostrzegam zalety obu platform.

Pozostaje środowisko, w którym się lata – scenerie, oświetlenie i lotniska. Ich wygląd oraz dostępność. Ale to temat na inny tekst i aby go napisać muszę kupić X-Plane 11 i P3D. Więc trochę czasu zejdzie zanim powstanie.