Jak zaplanować lot VFR nad Polską? Co wziąć pod uwagę, co sprawdzić, co zanotować? Jak wypisać plan lotu i jak zaplanować nawigację? Przygotowanie i lot VFR w sieci VATSIM wersja hard – czyli trochę więcej niż trzeba.
Lista stron, do których się będę odwoływał w tekście:
- AIP Polska (wymagana darmowa rejestracja)
- AIP VFR Polska (wymagana darmowa rejestracja)
- PL-VACC – mapy
- PL-VACC – scenerie
- Mapy FIS
- Bieżący AUP
- Kalkulator E6B
- Trasa w lecimy.org
Zadanie
Pomysł jest prosty – to będzie szybki lot VFR z Łodzi do Gdańska. Samolot – Boeing B-17, bo takim akurat sporo latam w sieci Vatsim, ale można ten lot powtórzyć szybką awionetką (Turbine Duke, King Air, Lancair) lub samolotem latającym z mniejszą prędkością – po przeliczeniu czasu odcinków w planie lotu.
Trasa w linii prostej to nieco ponad 160 mil. Wstępnie przyjmę, że lecąc z prędkością 200w potrzebuję około godziny (uwzględniając kołowanie i bardziej okrężną trasę, którą sobie później wyliczę). To założenie – zawsze można je zrewidować, ale będzie potrzebne przy sprawdzaniu pogody i dostępności przestrzeni powietrznej. Planowana wysokość – kilka tysięcy stóp.
Płatne scenerie wykorzystane przeze mnie:
- Drzewiecki Design Polish Airports vol 1 (EPGD) (dostępne darmowe demo)
- Drzewiecki Design Polish Airports vol 2 (EPLL) (dostępne darmowe demo)
- VFR Poland (fotosceneria nie jest konieczna do wykonania lotu po tej trasie)
Darmowe scenerie:
Dokumenty lotu (pobierz przed czytaniem).
Samolot
W Łodzi akurat mam ustawioną moją Latającą Fortecę SP-LOS (B-17 A2A z AccuSim). Maszyna jest prawie nowa – płatowiec 6,7 godzin, silniki 6,3 i 6,4 (silnik 2) godziny. W notatkach mechanika stan silników opisany jako “beautiful condition”, innych uwag brak. Uszkodzeń i śladów zużycia części nie zaobserwowano.
Sprawdzam poziom płynów eksploatacyjnych. Olej – niemal pełne zbiorniki. Olej był zmieniany 6,3 godziny pracy silników temu (2 tygodnie), więc nie ma potrzeby wymieniać. Zbiornik płynu hydraulicznego – pełny. Zbiornik gaśnic – pełny. Napełniane wtedy kiedy był wlewany olej więc nic nie trzeba ruszać. Płyn instalacji ogrzewania – połowa zapasu. Uzupełnić. Tlen – zbiornik pusty. Tlen nie będzie potrzebny w locie VFR na małej wysokości, więc zostawiam jak jest. Tlenu jeszcze w tej maszynie nie użyłem.
Paliwo. W zbiornikach jest 4048 funtów paliwa czyli około 675 galonów. Tyle zostało po ostatnich lotach. Podejrzewam, że nie trzeba będzie dodawać (dalej jest spory zapas), ale po wyliczeniu trasy i zużycia paliwa do tego punktu można wrócić i dolać odpowiednią ilość benzyny.
Masa samolotu z załogą, paliwem, olejem itp (ładunku nie biorę) – 43018 funtów.
Uwaga na marginesie – w tym tekście będę się posługiwał anglosaskimi jednostkami wag i objętości (funty galony) ponieważ takie są stosowane w instrukcji B-17. Przyjmuję standardowy przelicznik ciężaru paliwa 1 galon = 6 funtów – taki jest stosowany w FSX, nie będę tu wchodził w szczegóły różnic w gęstości paliwa, zależności od temperatury itp.
Trasa
(za: lecimy.org)
Odlot w kierunku północnym z Łodzi powinien być wykonywany przez punkty Yankee, Lima, X-Ray lub Yankee, Lima, Whiskey. Ze względu na osobistą preferencję i na potrzeby tego tekstu (tak żeby ten lot dało się wykonać również bez scenerii VFR Poland) wybieram odlot na północny-wschód – przez punkt X-Ray.
Aktualną mapkę tras VFR w Łodzi znajdziesz w AIP Polska lub na stronie PL-VACC.
Dalej do Gdańska lot będzie się odbywał w przestrzeni niekontrolowanej. Opis przestrzeni powietrznej w Polsce znajdziesz w AIP Polska lub na mapce “Drogi lotnicze RNAV (mapa szczegółowa)” dostępnej na stronie PL-VACC.
Planując lot zaczynam od ograniczeń na trasie – dlatego po sprawdzeniu odlotu, przechodzę do przylotu, który będzie odbywał się w strefie kontrolowanej. Dopiero później przejdę do planowania trasy między ustalonymi już punktami.
Gdańsk z południa osiągnę przez punkty X-Ray i Sierra. Podobnie jak dla Łodzi – mapkę można znaleźć na stronie w AIP Polska lub na stronie PL-VACC.
Opisy punktów VFR można znaleźć jedynie w AIP Polska.
Zobrazowanie punktów VFR dla symulatora (kominy z oznaczeniem punktu) dostępne jest w scenerii “Wizualizacja punktów VFR dla FIR WARSZAWA [FS2004/FSX]”. Sceneria jest bardzo przydatna w lotach VFR – scenerie (nawet VFR Poland) nie pozwalają na wygodne rozpoznanie punktów. Do pobrania z sekcji scenerie strony PL-VACC.
Mam już odlot i przylot. Teraz spoglądam na ograniczenia przestrzeni kontrolowanej, wstępnie sprawdzam pogodę (piękna, bezchmurnie lub zachmurzenie nieistotne, lokalnie stratocumulusy) i dopasowuje wysokość odlotu i dolotu.
Granice przestrzeni zobrazowane są również na mapach FIS, więc z tych korzystam. Na potrzeby tego tekstu otwórz mapy sektorów Gdańsk i Warszawa.
W Łodzi wszystkie punkty znajdują się w granicach (lub na granicy) CTR, który sięga do 1800 stóp i pod TMA, które rozciąga się w zależności od sektora między 1800ft-FL95 lub 5500ft-FL95.
Ponieważ trasa będzie przebiegała w kierunku zachodnim (do sprawdzenia po zaplanowaniu poszczególnych odcinków) planuje wznoszenie do 4500 stóp (“parzyste tysiące stóp” – wysokość lotu na zachód – końcówka 500 stóp – lot VFR – tabelę wysokości i poziomów przelotów znajdziesz w AIP VFR).
Zakładając lot pod kontrolą na VATSIM – planuję wznoszenie w TMA do wysokości przelotowej i opuszczenie przestrzeni kontrolowanej (TMA) na północ od punktu X-Ray.
Podobnie planuję przylot do Gdańska – z wlot do TMA na wysokości 4500 stóp nad Skórczem i zniżanie między Starogardem Gdańskim a punktem X-Ray.
Na tym etapie planowania warto założyć, że z powodu ruchu odlot po takiej trasie może być opóźniony i można rozważyć opuszczenie i/lub wlot do CTR na wysokości niższej niż 1800 stóp (górna granica Łódź CTR EPLL i Gdańsk CTR) z ominięciem TMA dołem – wtedy zaplanowane punkty pomogą wybrać miejsca wznoszenia i/lub zniżania tak żeby być pod TMA. Czyli na przykładzie Gdańska – przed Skórczem trzeba zejść poniżej 4500 stóp, a w okolicach Starogardu Gd. – poniżej 1800 stóp. To jednak dygresja i informacja o tym czego warto być świadomym.
Teraz trasa. Obowiązuje mnie tu ograniczenie odległości między punktami trasy w planie lotu – 50 mil morskich (patrz AIP). Pora zaplanować trasę.
Korzystam z lecimy.org i mapkę na tym etapie lotu można zobaczyć tutaj: http://lecimy.org/route/3061
Obsługa lecimy.org jest banalnie prosta – klikając dodajemy kolejne punkty. Mapa zawiera lotniska, strefy, granice przestrzeni powietrznej, przeszkodzy i punkty VFR (również punkty VFR lotnisk wojskowych).
Pora zobrazować strefy na mapie. Jeśli otworzyłeś ostatni link – rozwiń (jeśli nie jest rozwinięte) pole “Przelot” i w części “Pokaż strefy z AUP” zaznacz “Wszystkie”. Oczywiście warto zweryfikować strefy na trasie i w pobliżu trasy z tymi opisanymi w AIP VFR.
Zastrzegam, że to robię wyłącznie dla siebie – domyślnie uznaje się, że strefy na Vatsim są stale dostępne, a MRT nie są rezerwowane.
Zobrazowanie zajętości stref nie całkiem działa, więc te leżące w pobliżu trasy sprawdzam na stronie AUP (w rzeczywistości należałoby sprawdzić zajętość w zespole ASM). Link do bieżącego AUP.
Pierwsza leżąca w pobliżu trasy to MATZ Leczyca EPLY D (MATZ – czyli wojskowa ATZ – czyli wojskowa strefa ruchu lotniskowego, lotniska w Łęczycy część D). Zaglądam do AUP – nie zaplanowano użycia. To się dobrze składa, bo mi bardzo pasuje takie przesunięcie trasy, że będzie ona kolidowała z MATZ EPLY.
Pierwszy punkt nawigacyjny – Włocławek. Klikam prawym przyciskiem myszy na znaczniku, który ustawiłem w punkcie X-Ray i klikając strzałkę w prawo dodaję punkt nawigacy między X-Ray w Łodzi i Skórczem. Ten punkt przesuwam (kliknij i przeciągnij) do Włocławka.
Kolejna konsultacja z AUP – sprawdzam ATZ EPWK i leżącą nad nim strefę EP TRA 60 A. Wynik:
ATZ EPWK GND A055 06:30 17:00 EPWK PJE
TRA60AB A055 F175 06:30 17:00 EPWK PJE
Z tej informacji wiem, że w obu strefach (jedna leży nad drugą) będą wykonywane skoki spadochronowe (kod PJE można sprawdzić na dole strony w legendzie). To nie oznacza niedostępności tej strefy – można się kontaktować z EPWK na częstotliwości lotniska i skoordynować przelot, ale prościej będzie ominąć tę strefę i nie kłopotać spadochroniarzy widokiem B-17. Przesuwam mój punkt trasy tak, żeby linia drogi omijała strefę. Przy okazji punkt zwrotny pokrywa mi się z zaporą na Wiśle – lubię takie charakterystyczne punkty.
Jestem zwolennikiem upraszczania sobie nawigacji gdzie tylko się da. Tu można wykonać IFR. IFR czyli “I Fly Rivers” (“latam wzdłuż rzek”). Skoro Wisła niemal pokrywa się z trasą – do Ciechocinka polecę wzdłuż rzeki. Kolejny punkt nawigacyjny (kliknij prawym, strzałka w prawo, przesuń punkt) ląduje naprzeciw Ciechocinka – na prawym brzegu rzeki.
I znów weryfikacja trasy w AUP. Kolejne strefy do sprawdzenia: EP TSA 08C, ATZ EPTO, ATZ EPGI. Żadna nie pojawia się w planie wykorzystania przestrzeni – świetnie.
Kolejny punkt nawigacyjny wyznaczam w Grudziądzu. Wybór trochę z lenistwa – łatwiej wpisać w planie lotu GRU niż współrzędne geograficzne i opis punktu w remarks. Lenistwo ma swoją dobrą stronę – mniejsza szansa na pomyłkę pisarską. A jeśli samolot ma wyposażenie radionawigacyjne to ten punkt można osiągnąć namierzając VOR GRU. Same korzyści.
Kolejny punkt już mam – to Skórcz. Kolejne sprawdzenie AUP – EP TRA 20B na północ od Starogardu. TRA20ABC A018 A045 09:00 16:30 EPPR GLD/KLZ. Tłumacząc na zrozumiały język – od 1800 stóp do 4500 stóp w godzinach 0900-1630 (ZULU czyli do 1830 naszego czasu) będą tam latały szybowce. Trudno – nic nie poradzę – trzeba zapisać częstotliwość radia w Pruszczu Gdańskim (na VATSIM oczywiście nie trzeba, bo to stanowisko mogłoby być obsadzone jedynie przy okazji jakiegoś zlotu na tym lotnisku) i poprosić o informację o wykonywanych lotach i wzmóc czujność, żeby się w jakiś szybowiec nie władować.
Ok. Trasa utworzona. Jeszcze dla pewności warto ją prześledzić na mapie FIS na okoliczność rejonów działalności lotniczej na trasie. Koło Kutna paralotnie – starty za wyciągarką do 3000 stóp. Zapamiętać na wypadek gdybym odlatywał poniżej TMA i wznosił akurat w tamtym rejonie.
MRT – na trasie przecinam kilka wojskowych dróg na małych wysokościach. Sprawdzam jedynie te pod Gdańskiem – pozostałe są poniżej planowanej trasy. Szczęśliwie – dziś spokój, wojskowi nie latają na małej wysokości.
Jeszcze szybkie sprawdzenie NOTAM na stronie PL-VACC – poza niedostępnym stanowiskami 25, 37 i 37 w Gdańsku nic istotnego dla tego lotu.
Jeszcze sprawdzenie kursów i wysokości przelotu. Idealnie – od X-Ray w Łodzi aż do X-Ray w Gdańsku lecę na zachód. Czyli 4500 na całej trasie.
Gotową trasę można zobaczyć tutaj: http://lecimy.org/route/3062
Pogoda
Lot wykonuje w Polsce więc wystarczą dane z serwisu Awiacja IMGW.
Sprawdzam po kolei poszczególne zakładki.
GAMET sektora A4:
789
FAPL24 OKEC 281500
EPWW GAMET VALID 281600/282200 EPWA-
EPWW WARSAW FIR/A4 BLW FL100
SECN I
HAZARDOUS WX NIL
SECN II
PSYS: 18 H 1030 HPA OVER W ROMANIA STNR NC
SFC WIND: 16/22 240/06KT
WIND/T: 16/22
1000FT AMSL 260/12KT PS12
2000FT AMSL 270/13KT PS11
3300FT AMSL 270/13KT PS09
5000FT AMSL 270/15KT PS08
10000FT AMSL 310/25KT PS05
CLD: 16/22 SCT LCA BKN SC 3000-4000/5000-6000FT AMSL NE OF LINE
N5210 E02100 – N5030 E02230
16/22 NO CLD BLW 10000FT AMSL SW OF LINE N5210 E02100
– N5030 E02230
FZLVL: 16/22 ABV 10000FT AMSL
CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION
GAMET sektora A1:
788
FAPL21 OKEC 281500
EPWW GAMET VALID 281600/282200 EPWA-
EPWW WARSAW FIR/A1 BLW FL100
SECN I
SFC VIS: 20/22 LCA 3000-5000M BR
SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL
SECN II
PSYS: 18 H 1030 HPA OVER W ROMANIA STNR NC
SFC WIND: 16/22 240/05KT AND 250/15KT MAR
WIND/T: 16/22
1000FT AMSL 260/18KT PS13
2000FT AMSL 260/18KT PS11
3300FT AMSL 280/15KT PS09
5000FT AMSL 290/15KT PS06
10000FT AMSL 300/28KT PS05
CLD: 16/22 LCA SCT/BKN SC 3000-4000/5000-6000FT AMSL
FZLVL: 16/22 ABV 10000FT AMSL
SEA: 16/22 T14 HGT 0.5-1.5M
CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION
METAR:
METAR EPLL 281500Z 22007KT CAVOK 17/09 Q1027
METAR EPGD 281500Z 26008KT 230V290 9999 FEW047 16/09 Q1024
TAF:
TAF EPGD 281130Z 2812/2912 27012KT 9999 SCT030 BECMG 2816/2819 21005KT=
TAF EPLL 281130Z 2812/2912 26010KT CAVOK BECMG 2815/2818 20005KT PROB40 2901/2906 4000 BR=
Na tym etapie wybieram lotnisko zapasowe. Pogoda jest wszędzie piękna więc zapasem będzie Bydgoszcz.
TAF EPBY 281430Z 2815/2824 22007KT CAVOK PROB40 2822/2824 5000 BR=
AIRMET
brak
SIGMET
brak
SIGMET VW
brak
Significant:
(źródło: IMGW)
Wiatr – tylko zerkam – 10-20 węzłów z zachodu. Nie trzeba jakoś istotnie zmieniać planu lotu. Dokładnie się tym zajmę pisząc nawigacyjny plan lotu.
Z informacji GAMET i Significant przepisałem do dokumentów lotu dane o zachmurzeniu i widzialności (patrz załączony pdf).
Nawigacyjny plan lotu
Teraz czas na wypisanie nawigacyjnego planu lotu. Skoro lecę B-17 – korzystam z formularzy nawigatora U.S. Army Air Force z czasów wojny. Formularze się zmieniały – ja dostosowałem tabele wybierając te najbardziej adekwatne (w tym locie dodawanie pustych tabel dla wpisów przy astronawigacji nie będzie potrzebne), dostosowując je do formatu kartek A4 (oryginalne były na dużych, składanych arkuszach).
Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie by ten sam plan lotu sporządzić na jednym z kilku standardowych formularzy stosowanych obecnie (zresztą ich zawartość jest podobna). Następy taki tekst będzie oparty na popularnym w Polsce operacyjnym planie lotu. I adekwatnie do tego będzie wykonany cessną.
Wszystkie dokumenty lotu możesz pobrać ściągając załączony pdf.
Strona pierwsza obejmuje opis lotu, ogólną prognozę pogody i plan lotu. Ponieważ plan lotu ma więcej punktów niż można wpisać na pierwszej stronie – dla czytelności całość zapisuję na drugiej stronie zawierającej sam plan lotu. Tak w ramach ciekawostki – nawigator B-17 w locie bojowym na ogół mieścił się w tym krótkim formularzu – loty z Wielkiej Brytanii nad Niemcy miały najczęściej tylko kilka punktów zwrotnych. W razie potrzeby – mógł dodać oddzielną tabelę jak ja to robię lub wypisać ciąg dalszy na kolejnym arkuszu.
Objaśnienie pól planu lotu:
DIST – odległość
T.C. – nakazany kąt drogi rzeczywisty
VAR – deklinacja magnetyczna
ALT – wysokość
T.A.S. – prędkość rzeczywista
G.S. – prędkość nad ziemią
TIME – czas (minuty:sekundy)
ETA – spodziewany czas przylotu (w tym wypadku – w minutach i sekundach od startu).
Kolejne punkty przepisałem z lecimy.org. Z tego samego źródła – rzeczywisty kąt drogi i odległość (z kolumny po prawej stronie lecimy.org). Deklinację magnetyczną sprawdziłem na mapach ENR 6.1-1 oraz na mapach podejść Łodzi, Bydgoszczy i Gdańska. Drobne anomalie na południe od Gdańska pomijam – dane mają już 4 lata, a jednostopniowy błąd jest pomijalny jeśli wezmę pod uwagę zmienność deklinacji, dewiację kompasu i poprawkę na wiatr.
Wysokości uzupełniam odpowiednio do zaplanowanej trasy – wznoszenie do X-Ray w Łodzi, zniżanie po minięciu Skórcza. Pomiędzy na całej trasie 4500 stóp.
TAS wyliczyłem kalkulatorem E6B w wersji online.
Planowana prędkość – 200KTAS = 189KIAS i jest osiągalna przy maksymalnej ciągłej mocy silników. Pozostaje jeszcze przeliczyć wpływ wiatru na prędkość – znów sięgam do E6B i wpisuje odpowiednie wartości sprawdzając prognozę wiatru na stronie IMGW. Równocześnie wypełniam arkusz “Winds”.
Aby obliczyć TAS lub IAS należy wpisać prędkość, ciśnienie i temperaturę na zewnątrz (na wysokości lotu). Ciśnienie dobieram z lokalnego QNH, temperatura do poziomu lotu FL100 podana jest w prognozie obszarowej GAMET (w moim locie 8 stopni na 5000), wysokość przelotowa – 4500. Przy 190KIAS wychodzi 202KTAS. Czyli 188-189. Bardziej aptekarskim nie trzeba być – precyzja prędkościomierza B-17 nie jest tak duża.
A2A nie wspomina w instrukcji o symulacji błędów prędkościomierza, więc pomijam tabelę korekty.
Formularz planu lotu nie ma pola kursu – ten według ówczesnych procedur był przeliczany przez nawigatora na bieżąco w każdym punkcie zwrotnym i do tej zasady będę się w tym locie stosował. Oczywiście nic nie przeszkadza dodać dodatkowe kolumny i uwzględnić poprawkę na wiatr, deklinację magnetyczną, dewiację kompasu i wyprowadzić kurs kompasowy.
Czasy między punktami znów wyliczam w elektronicznym E6B. Czas osiągnięcia punktu sumuje w pamięci.
Paliwo
Sięgam do tabel w instrukcji B-17G (realnego B-17G).
Kalkulacje według instrukcji:
Uruchamianie, rozgrzewanie, kołowanie i start – 30 galonów.
Wznoszenie do 4500 stóp (9 mil) – 28 galonów.
Zniżanie ze zmniejszoną mocą (10 mil) – <11 galonów.
Lot po trasie 182 mil morskich – (182-9-10)*2,07 galona = 338 galony.
Lądowanie i kołowanie – 10 galonów.
Suma dla trasy: 417 galonów.
* – 9 mil odliczone ze względu na kalkulację wznoszenia, 10 na zniżanie.
Odlot na zapasowe (EPBY) – 90 mil * 1,25 galona (przy 160 KTAS) = 113 gal.
Dodatkowa rezerwa 45 minut – 128 galonów.
Suma: 658 galonów.
Jak wspominałem na początku – na pokładzie jest 675 galonów. Wystarczy.
Uruchamianie, rozgrzewanie silników, kołowanie, start – 30 galonów. Instrukcja przewiduje 30-80 – w tym wypadku rozgrzewanie nie potrwa długo – w Łodzi jest ciepło. Droga kołowania jest krótka, samolot lekki więc start będzie łatwy.
Komunikacja
Zapisuję częstotliwości, które będą potrzebne na trasie (pogrubione są te, które częściej pojawiają się na Vatsim).
Łódź Wieża – 124.220 – EPLL_TWR
Warszawa Radar – 134.920 – EPWA_S_CTR
Gdańsk Zbliżanie – 130.870 – EPGD_APP
Gdańsk Wieża – 118.100 – EPGD_TWR
Bydgoszcz Wieża – 131.000 – EPBY_TWR
Pomijam tu mało prawdopodobną możliwość obsadzenia więcej niż jednej pozycji Radaru.
W tym locie łączność powinna być nawiązana z Wieżą w Łodzi w CTR i TMA Łodzi, ze Zbliżaniem w Gdańsku dla lotu w TMA i z Wieżą w Gdańsku – dla lotu w CTR i lądowania.
W razie nieobecności kontrolerów niższych poziomów ich rolę przejmuje Warszawa Radar. Może też zapewnić informację o ruchu (ale nie kontrolę!) na trasie.
Częstotliwości zapisałem na w formularzu planu lotu, który mi został wolny. Normalnie nawigatora częstotliwości nie interesowały (B-17 miał radiooperatora), ale wolne miejsce w planie lotu i w log sheet było wykorzystywane na luźne notatki.
Plan lotu ICAO
To nie jest instrukcja wypełniania planu lotu, więc tylko wspomnę szybko o tym co wpisuję (na Vatsim można niektóre punkty pominąć wypełniając plan lotu w Flight Plan Management lub bezpośrednio z FSInn lub SquawkBox.
Rejestracja – SPLOS (bez myślnika!). Zasady wykonywania lotu – V czyli VFR. Typ lotu – G – general aviation. Liczba maszyn – jedna. Typ samolotu – B17 (kod ICAO typu samolotu). Kategoria turbulencji – powyżej 7 ton czyli łapię się do M. Wyposażenie (w planach lotu na Vatsim tego punktu nie ma) – VFLZ/C czyli radio VHF (V), radionamiernik ADF (F), ILS (L) i inne urządzenia wymienione później (Z). Transponder działający w modzie C. W przypadku normalnie wyposażonego samolotu (VHF, ILS, VOR) wystarczy wpisać S czyli wyposażenie standardowe. Ja nie mam VOR.
Lotnisko startu – Łódź (EPLL), godzina startu – 1550 (UTC) czyli 1750 czasu lokalnego.
Trasa. Prędkość rzeczywista – 200 węzłów. Wysokość – 4500 stóp. Opis trasy – direct Yankee (zapis punktów VFR – kod lotniska i literowe oznaczenie punktu – stąd EPLLY), potem kolejne punkty oddzielone “dct”. Między punktami opisanymi współrzędnymi – bez dct.
Lotnisko docelowe – Gdańsk (EPGD). Czas lotu (zerkam na plan lotu) 57 minut. Zapasowe – Bydgoszcz (EPBY).
W polu 18 – zgodnie z wymogiem w AIP Polska – miejscowości z mapy VFR wskazujące położenie punktów opisanych współrzędnymi. Dobrałem miejscowości występujące na mapie FIS. Po “NAV” informacja o dodatkowym wyposażeniu nawigacyjnym nie objętym kodami podanymi wcześniej – RMI też mam na pokładzie (szkoda, że A2A dodając możliwość przestrojenia radiokompasu na częstotliwość VOR nie dodało możliwości wykorzystania wskaźnika ILS jak wskaźnika VOR).
Reszta informacji tylko po to, żeby ładnie wyglądało. Ilość osób (pełna załoga – choć ataku Focke Wulfów nie spodziewam się), pełne wyposażenie radiowe w razie wypadku, sprzęt pozwalający na przetrwanie po wodowaniu, tratwy i tak dalej.
Lot
Tylko dla wytrwałych – większość czytelników pewnie znudziła się takim planowaniem lotu i odpadła po drodze.
Forteca-Łoś stoi na stanowisku 1 płyty drugiej w Łodzi. Załoga zajmuje miejsca za dwadzieścia szósta (za dwadzieścia czwarta czasu ZULU), pilot podłącza baterie, mechanik uruchamia APU, nawigator rozkłada sobie arkusz Log Sheet i będzie notował co się dzieje.
Tu mała uwaga techniczna – ten Log Sheet jest wypełniony bardzo gęsto, w celach demonstracyjnych i jako wskazówka dla początkujących. Instrukcja dla początkujących nawigatorów USAAF sugeruje, żeby wpisy pozycyjne były wykonywane co dwadzieścia-trzydzieści minut. Jak przeglądałem historyczne Log Sheety to na wielu trasach wpisów było raptem kilka na 4-5 godzin lotu. Zasada jednak jest prosta – obserwacje powinny być zapisywane tak często, żeby można było na ich podstawie prowadzić skuteczną nawigację. Jeśli wystarczy co godzinę – ok. Ale jeśli po godzinie lotu nie nawigator nie umie rozpoznać punktu nad którym przelatuje to trudniej będzie określić rozmiar błędu niż w sytuacji kiedy miałby ostatni wpis pozycyjny sprzed 20 minut. Przy częstym sprawdzaniu pozycji – błąd będzie znacznie mniejszy.
W tym przypadku (to praktyka podejrzana w log sheetach) nie wszędzie zliczam czas i dystans – po prostu zapisuję minięcie dodatkowych punktów kontrolnych. Jeśli się zgubię – dystans i ewentualną poprawkę na kurs i prędkość będzie można łatwiej wyliczyć i określić pozycję.
Jeszcze jedna uwaga techniczna. Lecę B-17 więc na dobrą sprawę robię w tym samolocie za 3 osoby – dwóch pilotów i nawigatora. W dodatku robię za nawigatora, który ma wygodne stanowisko ze stolikiem gdzie może sobie rozłożyć mapy i cały ten dziennik lotu. Symulując loty Cessną nie trzeba oczywiście tak skrupulatnie wypełniać dziennika lotu – alternatywne formularze są łatwe do wyszukania w sieci. Polecam jednak ten, ze względu na to, że uczy skrupulatnego prowadzenia nawigacji. Później jest łatwiej upraszczać jeśli się wie z czego uproszczenia wynikają.
I trzecia uwaga techniczna – prędkości (GS) w dzienniku lotu są prędkościami zaplanowanymi. Przeliczenia dystansu i czasu na prędkość używam jedynie do weryfikacji czy mieszczą się w wyliczonym zakresie. Przy tak krótkich odcinkach liczenie prędkości nad ziemią nie ma większego sensu jeśli opieram się na całych minutach. Mierzenie czasu z sekundnikiem to byłaby przesada. Przy dystansach powyżej pół godziny na odcinek – powinno się wpisać prędkość nad ziemią wyliczoną z akrusza i uwzględnić ewentualną zmianę w opisie czasu pokonania następnego odcinka i reszty trasy. To szczególnie ważne jeśli lot jest prowadzony w miejscu, dla którego nie ma precyzyjnej prognozy wiatrów.
Ostatnia już uwaga techniczna – minutowe różnice w obliczeniach czasu wynikają z zaokrąglania sekund do minut co czasem powoduje zaokrąglenie w dół a czasem w górę.
Nawigator już rozłożony na dziobie. Piloci skończyli przedstartową checklistę, kontroli nie ma. Gdyby była – na tym etapie trzeba poprosić o zezwolenie na lot VFR do Gdańska i zapisać treść zgody. Gotowy do uruchamiania. Znów – bez kontroli po prostu uruchamiam kolejno 4 silniki. Gdyby była kontrola – poprosiłbym o zezwolenie na uruchamianie. Czekając na rozgrzanie silników wpisuję w Log Sheet informacje o locie, a w sekcji REMARKS kolejno: QNH, pierwszą wysokość przelotową i godzinę uruchomienia silników.
Normalnie nawigator robiłby to w czasie startu i pomiędzy poszczególnymi punktami, ale skoro trzeba go zastąpić, a pierwsze punkty zwrotne są niedaleko – wypełniam informacje o kursach do punktu X wpisując kolejno pozycje epll yankee, epll lima i epll x-ray w kolumnę “POSITIONS”. Z nawigacyjnego planu lotu przepisuję rzeczywisty kurs drogi i deklinację. Potem sięgam ponownie do kalkulatora E6B i wyliczam poprawkę na wiatr (odpowiednio -2, -1 i -3 stopnie). Elektroniczny E6B podaje od razu kurs rzeczywisty – wpisuję go w odpowiednią kolumnę (true head.). Deklinacja magnetyczna 5E – czyli odejmuję 5 stopni od kursu rzeczywistego i wypełniam kursy magnetyczne dla kolejnych 3 punktów (kolumna mag. head.). Na koniec dewiacja kompasu (zgodnie z tabelą dewiacyjną w kokpicie) i wpisanie kursu kompasowego (comp. head.). Większość samolotów w FSX nie ma tabeli dewiacyjnej, więc można tu wpisać 0 lub te dwie kolumny zignorować korzystając z kursu magnetycznego.
Oczywiście – realny nawigator wpisuje tu punkty, nad którymi był. Ja to uzupełniam tylko dlatego, żeby mieć mniej pracy w momencie kiedy zakręcam i szukam punktów orientacyjnych na ziemi. Jeśli w odlocie trasa się z jakiegoś powodu zmieni – będę wpisywał odpowiednie punkty, a te wykreślę. Celowo jednak poczekałem na zezwolenie (czy na moment kiedy zezwolenie powinienem mieć) – żeby wiedzieć, że dostanę odlot właśnie przez te punkty.
Gotowy do kołowania. Jeśli jest kontroler – proszę o zezwolenie na kołowanie, jeśli nie ma – sprawdzam czy ktoś jest na lotnisku lub podchodzi do lądowania. Jeśli tak – sprawdzam Unicom na okoliczność informacji o ich zamiarach, a następnie kołuję do pasa lub punktu oczekiwania przed pasem. W Łodzi trzeba pamiętać, że lotnisko jest małe i lepiej nie zablokować kogoś lądującego na pasie co stałoby się gdyby zająć punkt oczekiwania. U mnie zupełnie pusto więc kołuję drogami C i A do pasa i zajmuję pas 25.
Ostatnie sprawdzenie silników (obroty, mieszanki, iskrowniki, itd) i mogę ruszać. Przy kontroli pewnie trzeba będzie zgłosić gotowość do odlotu (jeśli zezwolenie na start nie będzie podana w czasie kołowania). Bez kontroli sprawdzam jedynie na UNICOM czy nikt nie zgłasza jakiś działań wokół Łodzi, spoglądam na Radar FSInn czy nikogo nie ma w pobliżu trasy lotu i startuję.
Lekki B-17 odrywa się od ziemi błyskawicznie. Zastępując nawigatora wpisuję w ostatnim polu REMARKS czas startu. Zakręt w prawo, kieruję samolot na punkt Yankee – komin scenerii jest wyraźnie widoczny (w rzeczywistości to hipermarket w Konstantynowie). W momencie przekroczenia punktu Y – notuję czas i prowadzę samolot na punkt Lima. Kursów podanych przez “nawigatora“ używam tylko dla ogólnej orientacji – kolejny komin (w rzeczywistości hale magazynowe przed Aleksandrowem) widzę już z daleka. Wznoszę do 4500 stóp i wykonuję nad Lima. Tu kolejny wpis czasu, zakręt w kierunku X-Ray, tym razem komin nie jest jeszcze widoczny, więc trzymam kurs magnetyczny wypisany wcześniej w Log Sheecie.
Do X-Ray mam 4 minuty, więc trymuję samolot na wznoszenie i zamieniam się w nawigatora, żeby zrobić porządek w papierach. Zaczynam od pierwszego wiersza (epll yankee) i kolumn “RUN”. W “Dist” wpisuję dystans przebyty do tego punktu (za nawigacyjnym planem lotu – 2,3 mili i czas lotu – minuta. W kolejnym punkcie – prędkość nad ziemią (z nawigacyjnego planu lotu – dla jasności z gwiazdką).
W kolumnach “TO RUN” – dystans do następnego punktu zwrotnego (znów – biorę go z nawigacyjnego planu lotu) i po ukośnej linii – dystans do lotniska docelowego (długość trasy minus przebyty odcinek). Analogicznie wypełniam pole czasu używając prędkości z planu lotu do określenia długości przelotu do następnego punktu. Od czasu lotu odejmuję czas potrzebny (wg planu) do osiągnięcia pierwszego punktu.
Tutaj muszę wrócić do uwag technicznych – gdyby to był dłuższy przelot między punktami to czas i dystans pozwalałyby precyzyjnie wyliczyć prędkość nad ziemią i w razie potrzeby – wpisac korektę w kolejne kolumny. Przykładowo – gdybym odcinek 100 mil pokonał w 35 minut, choć zaplanowałem pokonanie go w 30 minut – oznaczałoby to, że prędkość nad ziemią wynosi 171 węzłów a nie 200 węzłów. Na dystansach, które w tym locie pokonuję takie obliczenia nie mają sensu – różnica jednej minuty przy odcinku 50mil to 12-14 węzłów. Dla krótszych odcinków jest jeszcze większa. Bez precyzji liczonej w sekundach nie poprawię precyzji obliczenia prędkości, więc ograniczę się do sprawdzenia czy prędkość mieści się w zakresie błędu.
Wracając do Log Sheet – pozostaje wypełnić ETA i ETA DEST. W ETA wpisuję spodziewaną godzinę osiągnięcia następnego punktu, w ETA DEST – spodziewaną godzinę przylotu na lotnisko docelowe. Czyli do czasu z kolumny TIME dodaję wartości “TO RUN TIME” (odpowiednio sprzed i zza ukośnej kreski).
Dla Limy postępuję analogicznie, a po osiągnięciu punktu X-Ray – wpisuję czas przelotu i wypełniam czasy oraz odległości w jego wierszu.
Teraz jestem na kursie (kompasowym) 329 i lecę w kierunku Włocławka. Samolot jest wytrymowany, praktycznie prowadzi się sam, więc mam czas rozglądać się i dodać (niepotrzebne) informacje do dziennika lotów. O 1601 (wszystkie czasy ZULU) mijam Piątek w odległości dwóch mil. Cztery minuty później pod lewym skrzydłem znika Kutno. Oba miasta zapisuję. Zauważam, że samolot w locie zmienia kurs w lewo i wymaga lekkiej korekty – po sprawdzeniu wskaźników silników znajduję sprawcę – silnik 4 ma zbyt wysokie ciśnienie ładowania. Drobna korekta turbosprężarki (co jako ciekawostkę zapisuję w dzienniku lotu) i wszystko wraca do normy – Forteca leci jak po sznurku, a ja zapisuję kolejne miasto – Kowal, znów 2 mile po lewej. Włocławski Park Narodowy już wyraźnie widać. Miasto też zaczyna się pojawiać z przodu.
1613 – punkt zwrotny nad Włocławkiem. Notuję czas na karteczce i wykonuję zakręt na kurs, który minutę wcześniej przeliczyłem w E6B wypełniając kolumny od True Course do Comp Course. Po zakręcie wypełniam kolumny RUN, GS i tak dalej. Przeleciałem 49,2 mile w czasie 15 minut. E6B mówi, że lecę z prędkością 196 węzłów. Idealnie (choć pamiętam, że błąd tego obliczenia to 12 węzłów w jedną i 14 w drugą stronę, więc nie wyciągam z tego żadnych wniosków – po prostu uznaję, że nie trzeba wprowadzać korekty do zaplanowanych czasów).
Za Włocławkiem znajduje sie jeden z moich ulubionych punktów orientacyjnych – zakłady Anvil – idealnie trójkątna szara struktura na tle zieleni lasu. Wpis – Anvil na trawersie 1614. O 1616 zapisuję sobie Nieszawę widzianą lekko z przodu po lewej stronie i biorę się do przeliczenia kursów z Ciechocinka – poprawka na wiatr, deklinacja, dewiacja… i tabela uzupełniona.
1618 – Ciechocinek z lewej, na drugim brzegu Wisły, a ja zakręcam na 346 (kompasowy) i uzupełniam dystans oraz czas. GS z planu lotu – przy 17 milach niczego rozsądnego i tak nie wyliczę.
1620 – Brzozówka i Lubicz na lewym trawersie. To przedmieścia Torunia. 2 minuty później – Kowalewo Pomorskie. Wreszcie jakiś punkt orientacyjny po prawej.
Kiedy zaczynam lecieć nad Grudziądzem przeliczam kursy następnego odcinka. Poprawka na wiatr, deklinacja… jak zwykle. 2,5 mili na północ od stacji kolejowej w Grudziądzu skręcam na nowy kurs – pode mną jest radiolatarnia GRU. W sumie mogłem na ostatnim odcinku namierzyć ją RMI i lecieć według tego wskaźnika, ale przy takiej pieknej pogodzie – nie ma potrzeby wspomagania się radiem. Tu uwaga techniczna do użytkowników domyślnej scenerii lub samej scenerii wektorowej – radiem warto się posiłkować gdzie tylko jest dostępne, bo sceneria lubi zawierać błąd – szkoda, żeby się okazało, że Twój punkt zwrotny nie był dość wysoko na liście priorytetów twórców scenerii, żeby go odtworzyć. Kiedyś tak przez dłuższy czas szukałem jakiegoś jeziora (całkiem sporego), którego zwyczajnie nie było…
Jeszcze jeden punkt orientacyjny wpisany do Log Sheeta pod drodze i czas odezwać się do Zbliżania w Gdańsku z prośbą o zezwolenie na wlot do przestrzeni kontrolowanej. Zbliżania nie ma, Warszawy Radar też nie, więc sprawdzam tylko czy nikt nie podchodzi z południa (nie) i planuję wlot do TMA w Skórczu. Procedura jak zwykle – wyliczenie kursu, zakręt, notatka z czasem w brudnopisie (lub zapamiętanie – choć ja wolę notować), a po ustabilizowaniu – wypełnianie dziennika.
1638 – Starogard Gdański czyli niemal na granicy sięgającego niżej sektora TMA. Wpis do dziennika i uwaga, że zniżanie należy zacząć za 2 minuty (czyli w miejscu gdzie TMA sięga już 1800 stóp). Nawigator taką informację przekazałby pilotowi. Ja nie muszę 😉
1641 – widzę komin X-Ray. Trochę przedwcześnie, ale taki jest symulator. X-Ray to jezioro, więc raczej trudno je zauważyć z niedużej wysokości i odległości 7 mil. A może można? W każdym razie komin widać wystarczająco dobrze (a i tak wyłączyłem dymy z kominów VFR).
Teraz nawigacja jest już prostsza – lecę prosto na X-Ray i mogę się skoncentrować na zniżaniu i przygotowaniu do lądowania. Wypełniam sobie też kursy do Sierra, ale jestem pewien, że zobaczę ten punkt znad X-Ray. Choć nie wiem jak byłoby w rzeczywistości – Sierra to pałac w Leźnie.
Gdyby nie było kontroli Zbliżania i Radaru, ale była obsadzona Wieża w Gdańsku – w tym momencie należy poprosić o zezwolenie na wlot do Gdańsk CTR przez punkt X-Ray. Na Unicom też warto to zgłosić monitorując cały czas komunikację dla Gdańsk Traffic.
1643 – X-Ray (czas w brudnopisie). Lecę w kierunku Sierra – log wypełnię już po lądowaniu, bo tu trzeba pisać na Unicom, że jestem przed X-Ray i wykonuję w kierunku Sierra, a następnie z wiatrem lewego kręgu do pasa 29. Czytam komunikaty kogoś kto akurat kończy podejście ILS zastanawiając się jak daleko jest od pasa (lecę do S, więc nie mogę patrzyć w tym kierunku, a żaden strzelec nie umie zameldować czegoś takiego – ech, te braki w wyszkoleniu).
1645 – Sierra (znów – czas w brudnopisie), meldunek pozycyjny na Unicom, obserwacja sytuacji na ziemi – podchodzący samolot kończy podejście.
1649 – lądowanie na pasie 29 po uprzednim zameldowaniu na Unicom krótkiej prostej do pasa 29. Krótki dobieg i zjazd w E. Rozglądam się czy nikt nie jedzie po drodze A (na Unicom cisza) i kołuję A, a potem L do ulubionego stanowiska 6. Pod kontrolą zapewne wyglądałoby podobnie, z tym, że lewy krąg byłby poleceniem, a nie wyborem, a zezwolenie na lądowanie dostałbym od kontrolera w odpowiednim momencie – pewnie po lądowaniu poprzedniego samolotu. Chyba, że ruch byłby większy – wtedy trzeba się liczyć z koniecznością oczekiwania – krążąc nad Sierra.
1654 – wyłaczenie silników i zapisanie tego czego nie zdążyłem zapisać w powietrzu. Zapisuję sobie też ilość paliwa po zakończonym locie – 295 galonów.
Na koniec – wyłączam BlackBox Flight Loggera, potem rozłączam FSInn, zapamiętuję pozycję samolotu i kończę lot.
Kilka ocen
Zwykle po zakończonym locie oceniam to jak lot wyszedł. To od początku – planowanie.
Briefing pogodowy dla tego lotu był banalny – trudno coś zepsuć kiedy pogoda jest piękna, więc po prostu zapisałem prognozy, zapoznałem się z nimi, wynotowałem co trzeba. I tyle.
Planowanie lotu – tu mam delikatne wątpliwości odnośnie prędkości. Dotąd latałem bardziej ekonomicznie i przyjąłem 200 węzłów (TAS) automatycznie, a po sprawdzeniu osiągów – to jest wartość graniczna dla ustawienia maksymalnej mocy (dokładnie 197 na 5000ft przy max. continous power). Założyłem jednak, że w konfiguracji pokojowej z zasłoniętymi pozycjami strzelców bocznych prędkość 200 węzłów będzie osiągalna przy tej mocy. Na całej trasie silniki trzymały prawidłową temperaturę i nie miały tendencji do przegrzewania się. Następnym razem zaplanuję po prostu 195 KTAS na tej wysokości.
Planowanie paliwa. Zamierzałem spalić 417 galonów w oparciu o dane realnego B-17G. Nie miałem żadnych doświadczeń ze spalaniem przy takiej prędkości i na tej wysokości, więc zaplanowałem wszystko według instrukcji. Przyjąłem kilka założeń, które warto teraz zweryfikować. Spalanie w tym locie – 380 galonów. 37 galony różnicy – 10%. Podejrzewam, że większość paliwa zaplanowanego na operacje naziemne mam dalej w zbiornikach – było ciepło, więc silniki rozgrzały się błyskawicznie, kołowanie na obu lotniskach było bardzo krótkie. Tak czy inaczej – mniej niż 10% to wartość z której jestem zadowolony. Oczywiście to samolot w symulatorze, a nie realna maszyna więc należy docenić wysiłek A2A – taka precyzja w spalaniu paliwa nie jest normną na rynku samolotów do FSX.
Lot przebiegł bez zakłóceń i wartych odnotowania wydarzeń. Minimalnie mógłbym poprawić trzymanie wysokości, ale kilkadziesiąt stóp w jedną czy drugą stronę, kiedy prowadziłem nawigację i obliczałem kursy nie jest szczególnym błędem. Gdyby to było istotne – zawsze mogłem włączyć autopilota (cały lot był wykonany “z ręki”).
Realizacja trasy – świetna. Ścieżka z BlackBox Loggera niemal pokrywa się z planem. To też pozwala wysoko ocenić pogodę z OpusFSX.
Scenerie. Lotniska w Łodzi i Gdańsku wykonane przez Drzewiecki Design są na polskim rynku klasą dla siebie. Kominy ze scenerii wizualizującej punkty VFR były na swoich miejscach. Tekstury VFR Poland były czytelne, choć w kilku miejscach zauważyłem, że mają już swoje lata (użyte zdjęcia, bo sama sceneria jest nowa). Warto o tym pamiętać planując w przyszłości loty w oparciu o nowe drogi lub autostrady.
Konfiguracja FSX. Nic się nie zawiesiło 🙂 to już jakiś początek. Na tej trasie spokojnie mogłem podnieść ustawienia anti-aliasingu – ani samolot, ani scenerie nie uderzały w klatkowanie. Na liście rzeczy do zrobienia – lepsza konfiguracja samolotów AI w FSInn – ten Qantas trochę nie pasuje do terminalu w Gdańsku. Choć… lubię tę linię więc może jednak zostanie jako domyślny.