Unicom – komunikacja, kiedy nie ma kontroli [Vatsim #9]

Unicom – kanał komunikacji między użytkownikami Vatsim, kiedy kontrola nie jest dostępna. Jak latać bez ATC? Jakie komunikaty wysyłać? Czego unikać?

Unicom na Vatsim – co to jest?

Vatsim. Odlot z Warszawy późnym wieczorem. Na kontrolę nie udało się załapać, ale w powietrzu i na płycie jeszcze ruch. Są samoloty na podejściu i w dolocie, ktoś będzie odlatywał. I co teraz?

Unicom na Vatsim to częstotliwość (122.800 MHz), na której za pomocą tekstu porozumiewają się piloci w sytuacjach, w których nie ma kontroli. Unicom wykorzystujemy w przestrzeni niekontrolowanej i w przestrzeni kontrolowanej, w której w danym momencie kontrola na Vatsim nie jest zapewniona.

Tu przypomnę jak działa Vatsim – kontrola jest zapewniona na zasadzie „top-down”, czyli kontroler wyższego szczebla zapewnia kontrolę stanowisk „poniżej”. I tak kontrola obszaru (Radar / Center / Control) obsługuje znajdujące się poniżej pozycje zbliżania, wieże, ground i delivery, zbliżanie obsługuje również odpowiednie wieże, ground… i tak dalej.
Mimo takiego rozszerzenia uprawnień – kontrola często nie jest dostępna. Kontrolerami na Vatsim są hobbyści. Kontroli można się spodziewać w momencie, gdy prawdopodobny jest ruch – zwykle w porach, w których spora liczba ludzi dysponuje czasem wolnym. Zwykle kontrolę spotkamy popołudniu lub wieczorem – odpowiednio do strefy czasowej (więc w USA kontrolę łatwiej łapać w środku nocy).
Gdy kontroli brakuje – w przestrzeni kontrolowanej pozostaje nam Unicom.

Przykład. Przestrzeń kontrolowana, np. wspomniany wcześniej obszar Warszawy. Odlatujemy z Okęcia, gdzie w rzeczywistości pilot kontaktowałby się z Delivery, Ground, Wieżą (Tower), Zbliżaniem (Approach) i Directorem przed przejściem pod kontrolę obszaru (Warszawa Radar). Ale, jak wspomniałem wcześniej, kontroli może nie być. W tej sytuacji wirtualni piloci muszą prowadzić komunikację między sobą, tak by wymienić istotne informacje.

Unicom – Jak to działa?

Po ustawieniu częstotliwości radia na 122.800 MHz pilot może nadawać komunikaty tekstowe za pomocą klienta Vatsim – np. vPilot lub FS Inn. W tym drugim kanał Unicom jest dostępny zawsze (osobna zakładka niezależnie od częstotliwości radia). W vPilocie ustawienie częstotliwości jest konieczne.

Unicom działa również jako kanał głosowy. Niedawno wprowadzono zmianę umożliwiającą komunikację głosową. Dzięki poprawionemu filtrowaniu wiadomości (dostajemy jedynie komunikaty z przestrzeni w odpowiedniej odległości od własnej pozycji, udaje się uniknąć lub przynajmniej zmniejszyć zjawisko „spamu”.

Unicom to kanał otwarty, o ograniczonym zasięgu. Wysłany komunikat zostanie wyświetlony wszystkim użytkownikom, którzy ustawili częstotliwość Unicom i znajdują się w zasięgu (komunikat głosowy usłyszą). Kwestia zasięgu i jego konsekwencje wrócą za chwilę.

Na Unicom piszemy po angielsku – trudno przewidzieć, kto będzie odbiorcą.

W Afryce Południowej i w Brazylii używa się innej częstotliwości Unicom (odpowiednio 124.800 i 123.450), ze względu na wykorzystanie domyślnej częstotliwości przez kontrolerów. Warto jednak monitorować 122.800 również w tych miejscach (nie wszyscy wiedzą o nietypowych częstotliwościach).

Unicom w praktyce – jak używać?

Do kogo chcesz nadawać?

Pytam poważnie! Jeśli chcesz napisać na Unicom – zastanów się do kogo kierujesz komunikat. Zanim go wyślesz – sprawdź, kto znajduje się w okolicy. Możesz użyć programu Vatstinator, możesz zajrzeć na stronę Vattastic. Zajrzyj i odpowiedz na pytanie – do kogo piszesz?

Nie pisz nic jeśli bezpośrednio wokół Ciebie nie ma innych samolotów (na ziemi i w powietrzu – oba wskazane sposoby pozwalają podejrzeć również odloty z lotnisk). Nie pisz nic – ponieważ kawałek dalej odbiorcy zupełnie niezainteresowani mogą wtedy dostać niepotrzebne komunikaty.

Jeśli wokół Ciebie są inne samoloty – przemyśl sytuacje kolizyjne, bo od nich będzie zależał komunikat. Hipotetycznie – jeśli odlatujesz z Krakowa, a jedyny ruch to 747 na wysokości 11 kilometrów nad Krakowem to… widzisz jakąś możliwość kolizji? Ano właśnie. Podobnie – jeśli kręcisz kręgi nad Katowicami, to odlatujący z Krakowa 737 do Kopenhagi raczej nie będzie miał z Tobą konfliktu. W takiej sytuacji – nie nadawaj nic.

Ale wróćmy do przykładu, od którego rozpocząłem. Planujesz odlot z Warszawy. Na płycie ktoś inny przygotowuje się do lotu, na podejściu i w dolocie do lotniska widać kolejne samoloty. Czy sytuacja jest potencjalnie konfliktowa? Na kilku poziomach. Trzeba coś napisać.

Składnia – jak formułować komunikat?

Na Unicom komunikujemy się podobnie jak w przestrzeni niekontrolowanej. Zasady są najbardziej zbliżone do komunikacji na amerykańskim CTAF, jednak z pewnym dostosowaniem do warunków Vatsim.

Domyślna składnia komunikatu to:

gdzie? / where?
kto? / who?
co zamierza? / what? (intentions)

Zaczynamy od „gdzie” podając kod lotniska, do którego się odnosimy i na ogół dodając słowo lub skrót traffic / tfc dla zaznaczenia, że zwracamy się do ruchu na i wokół tego lotniska. Dla Gdańska komunikat zacznie się od EPGD tfc.

Jak zauważycie, tfc powtarza się do bólu i nic nie wnosi. Stosuję je tu w przykładach, ponieważ taka jest dominująca praktyka. Pominięcie tfc w komunikacie na unicom nie będzie żadnym problemem. Sam tego często nie piszę.

Pominąć możemy „kto?”. Komunikaty Unicom w programach klientach Vatsim (FS Inn, vPilot) wyświetlane są ze znakami wywoławczymi nadawcy. Nie ma potrzeby pisać: EPWA tfc spabc t/o rwy 29, ponieważ każdy zobaczy ten komunikat w postaci SPABC: EPWA tfc spabc t/o rwy 29. spabc byłoby tu powtórzone dwukrotnie.

Z drugiej strony – istotną częścią rzeczywistych zgłoszeń na CTAF jest identyfikacja typu samolotu. Komunikat EPGD tfc cessna spabc 10 miles south, for landing niesie za sobą dodatkową informację – na do lotniska zbliża się jakaś cessna. Pewnie 172, 182 lub inny powolny samolot. Dla szykującego się do startu pilota 737 będzie to istotne. Cessna 172 na 10 milach to 5 minut lotu. Podobne zgłoszenie, ale treści EPGD tfc duke spabc 10 miles south, for landing to już inny kaliber. Ten Beechcraft Duke może być na lotnisku za 3 minuty.

Dodaję informację o samolocie jeśli niesie ona istotną treść. W przypadku samolotów pasażerskich – na ogół pomijam (zakładam, że osiągi są na tyle podobne, że z samego typu nikt nie wyciągnie istotnych wniosków). W samolotach general aviation – dodaję jeśli widzę sens.

Duże i małe litery? Wielu ludzi drażnią teksty wpisane w całości dużymi literami. W netykiecie oznacza to krzyk. Sugeruję na unicomie komunikację za pomocą małych liter lub wyróżnianie istotnych informacji dużymi literami. Moim zdaniem warto wpisywać oznaczenie lotniska dużymi literami, a resztę małymi – jak w przykładach wyżej. Dzięki temu czytając w locie komunikaty, które mogą obejmować kilka sąsiadujących ze sobą lotnisk, łatwiej będzie odfiltrować komunikaty lokalne.

Napisz na Unicom to, co istotne!

Zamierzasz lecieć z Warszawy do Londynu. Czy ten komunikat ma wartość dla innych pilotów wokół Ciebie? Zupełnie ich to nie obchodzi. Podobnie jak to, że za chwilę uruchomisz silniki.

Wątpliwości powinny się pojawić przy wypychaniu. I tu trzeba pomyśleć. A nawet więcej – rozejrzeć się i czytać co inni piszą na Unicom. Jeśli wokół Ciebie nikt nie kołuje – informowanie wszystkich w promieniu 10 mil, że będziesz wypychał nie ma sensu. Szczególnie w Warszawie (kilka różnych dróg kołowania, skomplikowana płyta). Co innego w Katowicach gdyby akurat ktoś poruszał się po płycie (pojedyncza droga kołowania wzdłuż stanowisk postojowych).

Kołowanie. Ja stosuję prostą zasadę – jeśli ktoś jest na płycie lub na podejściu – informuję o kołowaniu. Jeśli nikogo nie ma (np. samoloty tylko w dolocie do lotniska wykonują procedurę STAR) – nie informuję. Pisząc o kołowaniu piszę dokąd i którędy. Przykładowo EPWA tfc taxi to h/p rwy 29 via A, E. Czyli kołuję do punktu oczekiwania (h/p – holding point) drogi startowej 29 (rwy – runway), drogami kołowania A i E. Piszemy więc nie ma powodu by zaśmiecać okno wiadomości rozwinięciami fonetycznymi (Alfa, Echo). O kołowaniu piszę również w momencie kiedy nie ma nikogo na płycie, ale jest samolot na podejściu – tak żeby pilot miał świadomość, że poruszający się na ziemi samolot nie wtoczy mu się nagle na pas.

Przecięcie aktywnego pasa ogłaszam razem z komunikatem o kołowaniu.

Zajęcia pasa nie ogłaszam, bo nie zajmuję pasa w sytuacji innej niż start. To wykracza poza kwestie komunikacyjne, bo to raczej etykieta zachowania na Vatsim niż komunikacja, ale pamiętajcie o tym. Do startu, kiedy nie ma kontroli, przygotowujcie się w punkcie oczekiwania przed pasem. A potem zajmujemy pas i od razu startujemy. Bez marudzenia. Tak samo zresztą dzieje się w rzeczywistości na lotniskach niekontrolowanych. Przygotowania do startu na pasie należy ograniczyć do sytuacji, kiedy kontroler na to zezwoli – świadomy, że nie koliduje to z innym ruchem. Radzę stosować się do sugestii opisanej w tym akapicie nawet jeśli wiecie (bo sprawdziliście na Vatstinatorze), że nikogo nie ma w pobliżu. Przyzwyczajenia zostają.

Start i odlot ogłaszam tuż przed zajęciem pasa i startem, upewniając się wcześniej, czy nikt nie zgłaszał podejścia. EPWA tfc t/o rwy 29, olila 6g departure. Czyli do ruchu wokół EPWA (Okęcie), startuję z pasa 29, wykonuję procedurę SID OLILA 6G.

Zwróciliście uwagę na to, że w informacji o starcie napisałem co zamierzam robić dalej? Sam start w locie na Unicom jest nieszczególnie ważny. O ile nikt akurat nie przecina pasa – informacja o tym, że startuję oznacza „jeden samolot w powietrzu więcej”. I tu zaczynają się domysły – gdzie poleci? Co zrobi? I to piszemy. Procedura SID jeśli jest. Direct to, jeśli wykonujemy bezpośrednio na punkt. W takim przypadku można dodać „climb FL120”. W odlotach VFR najczęściej napiszemy w jakim kierunku odlatujemy, np. west departure lub west departure 2000ft. Na zachód. Na zachód na wysokości 2000 stóp.

Jeśli planujemy kręgi nadlotniskowe to informujemy o tym przed startem. EPWA tfc t/o rwy 29, right traffic patterns. Jak zwykle – istotne informacje! Dla samolotu na 7 mili ILS informacja o tym, że zaraz będziecie w downwind, a potem skręcicie w stronę pasa jest bardzo ważna. Przy odrobinie szczęścia odpowie informacją (informacjami) o postępach podejścia. Dzięki temu te kręgi będzie można wydłużyć (wydłużyć z wiatrem i podejść za 737 na podejściu).

Wznoszenie i lot na wysokości przelotowej ogłaszam rzadko. Przy gęstości ruchu na Unicom szansa na konflikt z inną maszyną w dużej odległości od lotniska jest minimalna. Ale jeśli na TCAS widzę inny samolot to staram się zgłaszać moje zamiary zanim dojdzie do sytuacji niebezpiecznej. Z drugiej strony – takie komunikaty trudno zaadresować (w końcu nie napiszę „gdzieś nad Szwecją”), więc częściej po prostu podejmuje działanie zmierzające do uniknięcia niebezpiecznego zbliżenia.

STAR i dolot oraz podejście – zależnie od sytuacji na lotnisku docelowym. Tu, tak samo jak od początku lotu, uzależniam komunikaty od sytuacji. Jeśli na płycie stoi zaparkowany samolot, a ja jestem w procedurze dolotowej – nie ma sensu zaśmiecać Unicom. Ale jeśli ktoś wykonuje podejście, a ja STAR nieco za nim – warto się odezwać (EPGD tfc oslog 3t for ils rwy 29). Samolot przede mną będzie wiedział, że w razie missed approach powinien pamiętać o kimś, kto jest za nim.

Podejście wymaga czasem komunikacji z samolotami na ziemi. Popatrzcie na komunikaty, które proponowałem przed odlotem. Jeśli widzimy, że ktoś kołuje do punktu oczekiwania – trzeba się spodziewać, że zaraz zajmie pas i będzie odlatywał. Warto zgłosić podejście tak, żeby miał świadomość, że nie jest sam. EPGD tfc ils rwy 29 4nm – czwarta mila podejścia ILS do 29 w Gdańsku. Pilot szykujący się do lotu powinien wystartować natychmiast lub poczekać na nasze lądowanie.

Zwalniam pas i informuję o tym samoloty na podejściu i kołujące. Jeśli ktoś jest za mną lub kołuje do pasa – zawsze piszę EPGD tfc rwy 29 vacated. Vacated – pas wolny. Można lądować, można startować. Na taki komunikat często nerwowo czekam na podejściu do pasa – szczególnie jeśli odstęp był niewielki.

Kołowanie – tak jak przed odlotem. Odpowiednio do potrzeb. Np. EPGD tfc taxi to gate 10 via H, A. Istotne dla samolotu, który mógłby chcieć kołować ze stanowiska 40 do pasa 29.

Shutdown – nigdy. Nikogo nie obchodzi, że wyłączasz silniki. Sorry – taki mamy klimat.

Nie nadawaj bez sensu!

Spotykam się z tym regularnie. Jestem na Arlandzie. Jakieś samoloty na podejściu, kilka zaplanowanych odlotów. Jakoś koordynujemy kołowanie i staramy się zrozumieć sytuację w powietrzu. I co chwilę pojawia się jakieś ESSA tfc starting engines, chwilę później ESSA tfc pushback, a z innego samolotu ESSA tfc passing 10000 ft. Nie wiem kto, nie wiem gdzie. Puste komunikaty, które zajmują miejsce w okienku i czas. Na ziemi jeszcze pół biedy, ale pilot na podejściu ILS też to czytał. A jego interesowało przede wszystkim to, czy pas będzie miał wolny, czy nie. Każdy z tych komunikatów to sygnał dźwiękowy i konieczność oderwania uwagi od podejścia i przeniesienie jej na kanał komunikacji tekstowej.

Mam prywatny ranking komunikatów pozbawionych sensu. Na pierwszym miejscu są „czaty”. Hi, how is your flight? Unicom to nie czat!

Drugie miejsce zajmują komunikaty kierowane do kontrolera. SPABC request ifr clearance to London. Zwykle ktoś się zlituje i odpisze, że to jest unicom i nie ma kontroli.

Trzecie miejsce – komunikaty bez faktycznej treści. EPWA tfc pushback. No super, że ktoś wypycha w Warszawie. To mnie nie przybliża ani o milimetr do wiedzy o tym co się dzieje. Pushback na sąsiednim stanowisku to inna bajka niż pushback na płycie wojskowej lub cargo.

Czwarte miejsce – komunikat na pustym lotnisku. W Amsterdamie 5 samolotów, w Brukseli pusto. Ale czytam komunikaty samolotu w dolocie do Brukseli (w przypadku komunikatów głosowych – ich zasięg jest ograniczony do 15 mil – nie mam pewności, jak teraz wygląda zasięg komunikatów tekstowych, więc możliwe, że i ten problem został przynajmniej częściowo rozwiazany).

Piąte miejsce – komunikat częściowy. ESSA tfc taxi to rwy 01L. No i fajnie, że ktoś kołuje do 01L. Ale jeśli będę akurat na podejściu to zastanawiam się, czy chodzi o punkt oczekiwania 01L, czy o zajęcie pasa (na którym akurat chcę wylądować moim 747-8). Nie wiem też, czy to znaczy, że ktoś rusza z płyty J i ma do pokonania 4 kilometry (lub więcej), co zajmie dobre kilka minut, czy może stoi na cargo i za minutę mi wyjedzie na pas 01L krzyżówką z Y2.

Komunikaty błędne

Poza konkurencją są komunikaty błędne. Czyli ktoś pisze, choć nie wie co pisze i dlaczego. Ostatnio
spotkałem taki potok komunikatów. Pilot zgłaszający „base rwy 33” w Warszawie. Sęk w tym, że w tym czasie jego samolot jest w procedurze NEPOX 4U, która go wyprowadzi za jakiś (raczej dłuższy niż krótszy) czas na prostą do pasa. Ale korzystając z podglądu sytuacji w Vatstinatorze ja patrzę jedynie na podgląd odświeżany co 2 minuty. I czytając „base rwy 33” mam prawo sądzić (będąc na początku podejścia ILS), że mam przed sobą samolot w kręgu, który zaraz wyląduje i zwolni pas. Problem w tym, że ja ten samolot widzę na TCAS – lecący w przeciwną stronę, ale równolegle do mnie (akurat pasuje do NEPOX 4U). I próbuję dojść do tego, co on może zrobić.

Inna sytuacja – pilot wykonuje krąg i zgłasza „downwind”. W Cessnie 172 to oznacza jakieś 2-3 minuty do lądowania na dużym lotnisku, mniej na małym. Sytuację obserwuje z podejścia wg przyrządów (bodajże z długiego podejścia RNAV) i odpowiadam podaniem pozycji na podejściu. Po pięciu minutach zaczynam się niepokoić, że nie było dalszych komunikatów. I wtedy czytam „base”. Pół minuty później cessna skręca na final tuż przed nosem mojego 747, żeby wylądować na wielkim lotnisku międzynarodowym. Z pięciomilowej prostej do pasa.

Brak komunikacji

Używając Unicom trzeba się (niestety) nastawić na sytuacje, w których komunikacji nie będzie. Pilot innego samolotu nie raczy ustawić odpowiedniej częstotliwości lub nie zagląda do okienka programu, którym łączy się z Vatsim. Wtedy pozostaje nadzieja na brak sytuacji kolizyjnych lub działania zapobiegawcze. W ostateczności zignorowanie przeciwnika. Pisałem już o tym, że kolizje warto w lotach na Vatsim wyłączyć. Z wielu powodów. Również z tego.

Dobra komunikacja

Choć Unicom to narzędzie co najmniej uciążliwe – potrafi być też bardzo wydajne. Wielokrotnie koordynowałem swoje działania z kilkoma pilotami, którzy informowali o swoich operacjach wokół lotniska i znakomicie udało się pogodzić kołowania, przyloty i odloty. Dlatego warto się dobrze komunikować.

Co to jest dobra komunikacja? Żart bardzo hermetyczny.

Jak się dobrze komunikować?

Poza tym, że po TLSie?

pisz do konkretnych adresatów (sprawdzony ruch, zbudowana świadomość sytuacyjną)
pisz to, co istotne, pomiń komunikaty pozbawione wartości dla odbiorców
dodawaj szczegóły (jeśli dolot, to który, jeśli kołowanie to jakimi drogami)
czytaj uważnie i daj czas na reakcję / odpowiedź
zakładaj dobrą wolę
nie zaskakuj

Czynnik ludzki

Rozwinę trzy ostatnie punkty tutaj. Latając na symulatorze często wykonujemy obowiązki dwóch bardzo dobrze wyszkolonych członków załogi. A jesteśmy sami i jesteśmy hobbystami. W warunkach sterile cockpit na podejściu dzieje się wystarczająco dużo, żeby komunikat tekstowy stał się elementem drugo- lub trzeciorzędnym. Pilot na podejściu, który nie informuje, że jest na 7, 5, 3 i wreszcie drugiej mili nie jest słaby w komunikacji. Może zwyczajnie nie mieć czasu pisać. Dlatego załóż jego dobrą wolę i sam daj mu chwilę. Może po prostu nie ma jak oderwać rąk od wolantu i zabrać się za pisanie.

Latając na unicom zaplanuj dodatkowy czas na holding, oczekiwanie przed pasem czy opóźnione manewry. Ten czas się przyda, kiedy trzeba będzie się domyślić, co się dzieje. Tekstowo trudno skoordynować dwa lądowania wg ILS i jakiś odlot. Znacznie łatwiej wykonać holding i dać sobie te dodatkowe minuty odstępu.

Aviate, communicate, navigate

Pamiętaj – najpierw lataj. Zapanuj nad samolotem, a jeśli możesz – skorzystaj z autopilota. A potem pisz na Unicom.

Popularne skróty i przykłady zastosowania

Skróty zebrałem z różnych poradników w sieci. Tam gdzie widzę zastosowanie – podaję przykład. Jeśli piszę, że lepiej pominąć – skrót oznacza na ogół redundancję komunikatu. Przykładowo west departure alt 2000 ft zawiera niepotrzebne „alt”. Oczywistym jest, że chodzi o wysokość.

alt – altitude (wysokość) – lepiej pominąć, wystarczy podać wysokość
app – approach (podejście) – lepiej pominąć, wystarczy podać oznaczenie podejścia
dct – direct to (bezpośrednio do) – EPWA tfc t/o rwy 29 dct WAR (start z 29, odlot w kierunku WAR)
dep – departure (odlot) – o ile dla podejścia zwykle podaje samo oznaczenie, w przypadku SID i STAR zwykle piszę departure lub arrival, lub sid, lub star – ale można też pisać dep
est – established (stabilizacja) – na ogół piszę established
eta – estimated time of arrival (spodziewany czas przylotu)
fl – flight level (poziom lotu) – PAJN tfc t/o rwy 26 asort 2 fl 220 (start z Juneau na Alasce, odlot wg procedury ASORT 2 ze wznoszeniem do poziomu lotu 220)
hdg – heading (kurs) – używałem w lotach VFR
h/p – holding point – wyznaczony punkt oczekiwania przed pasem
h/s – hold short – zatrzymanie przed pasem lub drogą kołowania – EPWA tfc taxi Z h/s A (informacja, że zatrzymam się na drodze kołowania Z przed A, po której ktoś kołuje)
nm – nautical mile – w informacjach o odległości
p/b – pushback – jak wspomniałem – na ogół odradzam w ogóle pisanie o p/b, ale można podać w przypadku informacji o kołowaniu – EPWA tfc p/b, taxi h/p rwy 29 via A, E (informacja o wypychaniu i kołowaniu razem)
rgr – roger (przyjąłem) – używam bardzo rzadko, jeśli chcę potwierdzić, że zrozumiałem czyjś komunikat, a sam nie mam nic do przekazania
rwy – runway (droga startowa) – EPWA tfc rwy 29 vacated
s/d – shutdown – zdecydowanie bezużyteczne i zbyt często widoczne na Unicom
s/p – start and push (uruchomienie i wypychanie) – jak z wypychaniem
s/u – startup – na Unicom równie bezużyteczne jak s/d

Skrótów jest więcej. Niektóre egzotyczne. Niektóre zupełnie niezrozumiałe. W razie wątpliwości lepiej napisać kilka dodatkowych liter niż bawić się w skracanie.

Przykłady do przemyślenia

Poniżej luźne zestawy komunikatów na różne okazje. Zastanów się, które z nich budują Twoją świadomość sytuacyjną, a które nic Ci nie dają. Odpowiednio do tego – komunikuj się w lotach na Vatsim.

Kołowanie:

EPWA tfc taxi rwy 29
EPWA tfc taxi h/p rwy 29
EPWA tfc taxi h/p rwy 29 via M, E
EPWA tfc p/b stand 16, taxi h/p rwy 29 via M, E

Start:

EPWA tfc t/o
EPWA tfc t/o rwy 29
EPWA tfc t/o rwy 29 olila 6g

Przylot:

EPGD tfc 20 miles
EPGD tfc oslog 3t for ils rwy 29
EPGD tfc at GD933 oslog 3t for ils rwy 29
EPGD tfc at GD933 oslog 3t for ils rwy 29 eta 12 min

Podejście:

EPGD tfc established ILS 29
EPGD tfc ILS 29 8nm

Przylot VFR:

PAKT tfc 5 nm out
PAKT tfc 5 nm south
PAKT tfc 5 nm south for landing
PAKT tfc cessna 5 nm south for left traffic rwy 11

Start do kręgu:

EPGD tfc t/o rwy 29
EPGD tfc t/o rwy 29 left pattern

W kręgu:

EPGD tfc downwind
EPGD tfc downwind rwy 29
EPGD tfc left downwind rwy 29
EPGD tfc left downwind rwy 29 touch and go (w innej wersji full stop na końcu)