Światła w samolocie – jak używać?

Beacon, nawigacyjne, stroboskopy, światła lądowania i kołowania, a także światła zjazdu (runway turnoff), logo i formacji. Jak ich używać? Kiedy włączyć? Kiedy wyłączyć? Co mówią przepisy, co procedury, a co jest dobrą praktyką?

Nowa wersja tekstu napisanego w 2015. Poprawiłem jeden błąd i rozszerzyłem opis mniej więcej dwukrotnie, dodając przepisy, praktykę i zalecenia.

Schemat uproszczony – wersja tl;dr

Wersja dla leniwych / wersja dla tych, którym się spieszy. Jeśli interesuje Cię wersja pełna – możesz od razu przeskoczyć do nagłówka „Przepisy – jakie światła są wymagane i kiedy?„.

Zanim zaczniesz pytać „a dlaczego właśnie tak”, albo „a FS Passengers dał mi karę” – przeczytaj pełne opisy!

Jeśli masz jakieś wątpliwości czy użyć listy „samoloty pasażerskie” czy „general aviation” (np. dla odrzutowca biznesowego) kieruj się zdrowym rozsądkiem. Im większy i droższy samolot tym bliżej mu opisu dla samolotów pasażerskich (bizjety traktuj zasadniczo jak pasażerskie).

Samoloty pasażerskie

• nav: (1) od zachodu do wschodu słońca, kiedy samolot jest w ruchu, (2) od uruchomienia zasilania kiedy załoga jest na pokładzie
• beacon: włącz przed uruchomieniem silnika, wyłącz po wyłączeniu silnika
• strobe: włącz przed pasem (przed zajęciem lub przecinaniem pasa), w locie cały czas włączone, wyłączone po zwolnieniu pasa
• landing: (bardzo uproszczona zasada!) włączone przed zajęciem pasa i wyłączone na wysokości 10,000 stóp, a przed lądowaniem włączone na wysokości 10,000 stóp i wyłączone po zwolnienia pasa
• taxi: podczas kołowania (w ruchu)
• runway turnoff: (1) używane podczas kołowania przed startem (jeśli potrzeba, szczególnie w nocy, na słabo oświetlonych drogach kołowania), (2) używane na podejściu do oświetlenia drogi zjazdowej z pasa (jak sama nazwa wskazuje) i do kołowania przy słabym oświetleniu
• logo: na ziemi, w nocy (również na podejściu przed lądowaniem i chwilę po starcie)
• wing: sprawdzanie oblodzenia, sygnalizacja (w razie potrzeby)

Samoloty General Aviation (o ile posiadają dany rodzaj świateł)

• nav: od zachodu do wschodu słońca kiedy samolot jest w ruchu (włącz przed kołowaniem)
• beacon: włącz przed uruchomieniem silnika, wyłącz po wyłączeniu silnika lub trzymaj włączone cały czas
• strobe: uruchomione w nocy na pasie i w powietrzu (jak w pasażerskich), w dzień – według uznania
• landing: w nocy do startów i lądowań, w dzień na prostej do lądowania (opcjonalnie)
• taxi: podczas kołowania jeśli potrzeba oświetlić drogę kołowania
• wing: sprawdzanie oblodzenia

Przepisy – jakie światła są wymagane i kiedy?

Obserwuję w sieci wiele mitów związanych ze światłami. Część „przepisy” może wydawać się przynudzaniem, ale chcę pokazać jak mało jest regulacji w tej kwestii.

ICAO, czyli właściwie cały świat poza USA

Przepisy obowiązujące w strefie ICAO podzielę na dwie kategorie – te, które wynikają z załączników do Konwencji i te, które wynikają z przepisów IR OPS. Możecie bezpiecznie założyć, że tam, gdzie IR OPS nie obowiązuje przepisy są podobne.

Załącznik 2, Doc 9760

Obowiązek używania świateł określony jest w „Przepisach ruchu lotniczego” – załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Część 3.2.3. Światła, które powinny być zapalone na statkach powietrznych wymienia i nazywa następujące światła:

• światła antykolizyjne (białe lub czerwone błyskowe)
• światła nawigacyjne (zielone, czerwone i białe świecące światłem stałym)

Dodatkowo wymienia się światła z uwzględnieniem ich zastosowania:

• przeznaczone do oznaczenia krańcowych punktów konstrukcji (na ziemi)
• mające na celu zwrócenie uwagi na statek powietrzny na ziemi
• sygnalizujące pracę silników (na ziemi)

Dopuszcza się, by pierwsze z powyższych zastępowały światła nawigacyjne, o ile są odpowiednio rozmieszczone (a na ogół są). Rolę drugą i trzecią mogą pełnić światła antykolizyjne.

No to wiemy jakie światła przepisy omawiają. A kiedy używać tych świateł?

• W nocy w locie: światła antykolizyjne i nawigacyjne
• W nocy na płycie lotniska, kiedy samolot jest w ruchu: światła antykolizyjne i nawigacyjne
• W nocy kiedy silniki są uruchomione: światła antykolizyjne
• W dzień: światła antykolizyjne (jeśli samolot jest wyposażony)

Powyższe nieco uprościłem. Przepisy posługują się użytymi wcześniej określeniami (np. wymagane są światła „sygnalizujące pracę silników”). Staram się jednak opisać wymóg od strony praktycznej, a zainteresowani zapewne sięgną do odpowiednich dokumentów (Annex 2 -> 3.2.3 ).

Uproszczenie może jednak wprowadzić nieco zamieszania (bo i załączniki przenoszą historyczne zaszłości, które praktyka rozwiązuje). Światła antykolizyjne (co zostanie wyjaśnione dalej) mogą się dzielić na czerwone i białe (ale nie muszą!). W takich sytuacjach czerwone (beacon) są używane na ziemi i w powietrzu, a białe (strobe) w locie (oraz przy starcie i w innych sytuacjach wymagających zwrócenia uwagi na samolot – np. przy przecinaniu aktywnych pasów). O tym szczegółowo niżej.

Z drugiej strony należy pamiętać o tym, że niektóre samoloty (szczególnie najnowsze) mogą mieć tylko jeden rodzaj świateł antykolizyjnych. Cirrusy, Diamondy i Cessna 162 są przykładem takiego rozwiązania.

Od wymogu używania świateł błyskowych (antykolizyjnych) są wyjątki. Można je wyłączyć jeśli oślepiają pilota (lot w chmurach) lub obserwatorów na zewnątrz (obsługę naziemną lub innych pilotów). Szczegóły wyjątków w części o światłach antykolizyjnych.

Przepisy pozwalają też zwiększyć widoczność samolotu przez użycie świateł lądowania lub innych świateł (np. świateł kierunkowego oświetlenia płatowca, czyli wing lights).

IR-OPS

Innymi przepisami uszczegóławiającymi zastosowanie świateł są IR-OPS, które dodatkowo wprowadzają rozróżnienie, odpowiednio do kategorii operacji i rodzaju samolotu. Dla dwóch skrajnych przypadków wymagania są następujące:

W operacjach komercyjnych wymaga się świateł:

• antykolizyjnych (zawsze)
• nawigacyjnych / pozycyjnych (obowiązkowe jedynie podczas operacji nocnych)
• lądowania (dwa światła lub jedno o dwóch niezależnych żarnikach – obowiązkowe jedynie w nocy)

W operacjach niekomercyjnych samolotów nieskomplikowanych (tłokowe, o masie niższej niż 5700 kg) wymaga się świateł:

• antykolizyjnych
• pozycyjnych
• lądowania (jednego światła)

W samolotach nieskomplikowanych wymóg obowiązuje jedynie podczas lotów nocnych. W dzień można latać samolotem pozbawionym jakichkolwiek świateł.

IR OPS określa wymóg posiadania przez samolot określonych świateł – nie określa sposobu ich użycia.

Przepisy FAA – USA

Opis świateł w amerykańskich przepisach znajdziecie w 14 CFR 23 (Part 23). Wymienione są następujące rodzaje świateł:

• kołowania i lądowania (to jedna kategoria)
• pozycyjne
• antykolizyjne

Szczegółowo opisano jedynie pozycyjne (czerwone, zielone, białe – jak w strefie ICAO) i antykolizyjne – białe lub czerwone błyskowe. Czyli jak w Europie.

14 CFR § 91.209 – Aircraft lights określa ogólne zasady używania świateł. Wymaga się by samoloty wyposażone w światła antykolizyjne używały ich podczas operacji. Wymaga się również, by samoloty latające w nocy oraz poruszające się w nocy po lotnisku miały włączone światła pozycyjne (tu jest parę dodatkowych przepisów dotyczących parkowania, które zainteresowani sprawdzą bezpośrednio w eCFR).

14 CFR § 91.209 zawiera wyjątek podobny do tego w przepisach ICAO – światła antykolizyjne nie powinny być włączone jeśli pilot uzna, że zagraża to bezpieczeństwu.

Tu przepisy się kończą!

To wszystko. Tyle o światłach w samolocie mówią przepisy. Podsumowując, przepisy rozróżniają trzy rodzaje świateł:

• antykolizyjne (białe lub czerwone – błyskowe)
• nawigacyjne / pozycyjne (czerwone, zielone i białe – stałe)
• lądowania (w USA kołowania / lądowania)

Jeśli samolot ma światła antykolizyjne – powinien ich używać w ruchu na ziemi i w locie niezależnie od pory dnia (świateł antykolizyjnych ostrzegających przed działającym silnikiem – zawsze kiedy silnik działa).

Światła pozycyjne i antykolizyjne są obowiązkowe w nocy.

Spisane dobre praktyki zostawiam na koniec tego tekstu. Póki co przedstawienia wymagają dostępne światła. Przy okazji opiszę ich najczęstsze zastosowania.

Światła w samolocie – szczegółowo

Nawigacyjne / Pozycyjne

Światłą pozycyjne to światła pomagające określić (jak sama nazwa wskazuje) pozycję oraz kierunek ruchu samolotu. Zielone na końcówce prawego skrzydła jest widoczne w zakresie 110 stopni, analogicznie widoczne jest światło czerwone na lewym skrzydle. Jeśli widać światło białe (70 stopni w każdą stronę od osi podłużnej – skierowane do tyłu) to znaczy, że samolot oddala się od obserwatora.

Światła pozycyjne („nawigacyjne” to łatka z angielskiego – choć wyjątkowo elegancka) samolotu powinny być włączone od zachodu słońca do wschodu słońca podczas wszystkich operacji (na ziemi lub w powietrzu). Należy ich również używać w dzień w trudnych warunkach (przy słabej widzialności). Wodnosamoloty na wodzie używają świateł zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Zapobiegania Zderzeniom na Morzu. Na szczęście te nie różnią się istotnie od standardowych zasad dla samolotów.

W samolotach pasażerskich światła pozycyjne uruchomiane są czasami w momencie kiedy załoga wchodzi na pokład (o ile samolot ma podłączone zasilanie). Nie jest to jednak praktyka powszechna. Niektóre linie lotnicze używają świateł pozycyjnych zawsze kiedy samolot jest w ruchu, inne – wyłącznie wtedy, kiedy wymagają tego przepisy (noc, zła widzialność).

W dzień, przy dobrej widzialności, trudno je dostrzec. Szczególnie dotyczy to świateł niskiej mocy w samolotach lotnictwa ogólnego.

Światła antykolizyjne (błyskowe i stroboskop / beacon i strobe)

Obowiązkowe w nocy. W dzień – jeśli samolot posiada światła antykolizyjne. Dodatkowo – światła antykolizyjne mogą być (najczęściej są) wykorzystywane jako ostrzeżenie informujące o uruchomionych silnikach i jako światło ostrzegawcze, kiedy samolot jest na ziemi.

Światła antykolizyjne dzielą się na dwa rodzaje – pierwsze to czerwone światło błyskowe (lub obrotowe) – beacon. Drugi rodzaj to światła stroboskopowe – strobe. (Dla porządku – światło stroboskopowe to również światło błyskowe).

Uprzedzam – tu będzie trochę zamieszania i sporo wyjątków od wyjątków, ponieważ w obszarze luźno zdefiniowanym przez przepisy stosowane są różne procedury i praktyki.

Beacon

Czerwone światło błyskowe lub obrotowe beacon na ogół sygnalizuję pozycję samolotu z włączonym silnikiem (o ile samolot jest wyposażony w to światło). Powinien być włączony przed uruchomieniem silnika i wyłączony dopiero po wyłączeniu silnika.

Tu polecam lekturę artykułu, który sugeruje, żeby Beacon w samolocie general aviation zostawić włączony cały czas i uruchamiać go przełącznikiem Master (lub Battery – odpowiednio do tego co uruchamia zasilanie). Logika jest prosta – dzięki temu na pewno nie zapomnimy go uruchomić, wszyscy dookoła wiedzą, że w samolocie ktoś jest i że coś się będzie zaraz działo. Jednocześnie – pobór mocy jest niewielki, a nie ma innych przeciwwskazań przed włączaniem tego światła razem z całą instalacją elektryczną.

Strobe

Światła stroboskopowe czyli białe światła błyskowe dużej mocy. Mają pomóc zauważać samolot.

W nocy – zawsze. W dzień, w samolotach GA panuje dowolność, samoloty wykorzystywane komercyjnie – uruchamiają.

Kiedy uruchamiać? Światła stroboskopowe powinny być włączone przez cały lot od startu do lądowania. Dobrą praktyką jest uruchamianie ich przed zajęciem lub przecięciem drogi startowej (dla poprawienia widoczności samolotu). Na płycie i na drogach kołowania powinny być wyłączone tak by nie oślepiały obserwatora.

Wyjątki

Dopuszcza się wyłączenie świateł antykolizyjnych w sytuacji, kiedy ich błyski utrudniają obserwację z kokpitu (rozświetlają mgłę) lub utrudniają obserwację z zewnątrz.

Samoloty wyposażone wyłącznie w światła strobe

Niektóre samoloty wyposażono wyłącznie w białe światła strobe. Dotyczy to na ogół małych maszyn (nie znalazłem póki co samolotu pasażerskiego, w którym zrezygnowanoby z czerwonego światła błyskowego).

W samolotach takich jak Diamond czy Cirrus świateł strobe używa się we wszystkich sytuacjach, które wymagałyby użycia świateł antykolizyjnych – czyli od uruchamiania silnika, do wyłączenia silnika.

Jeśli światła strobe będą przeszkadzały obserwatorom (obsłudze naziemnej lub pilotom kołujących w pobliżu samolotów – można je wyłączyć).

Beacon wyłączony w powietrzu

Standardowo światło czerwone (beacon) pozostaje włączone przez cały lot – niezależnie od uruchomionych świateł strobe. Nie jest to jednak wymóg – przepisy wymagają, by były włączone światła antykolizyjne i światła strobe ten wymóg realizują. W wybranych samolotach przełącznik świateł strobe obejmuje trzy pozycje – białe antykolizyjne / off / czerwone.

Światła lądowania (landing lights)

Silne reflektory służące do oświetlania pasa. Przy okazji rewelacyjnie poprawiają widoczność lądującego samolotu.

Najpierw trochę teorii – światła lądowania to na ogół reflektory ksenonowe (lub inne HID) oraz halogenowe o ogromnej mocy, a obecnie pojawiają się coraz częściej zimne i trwałe LEDowe.

• 

• 

• 

Światła ksenonowe i halogenowe ogromnej mocy wytwarzają sporo ciepła. I mają nieszczególnie dużą trwałość (między innymi ze względu na temperaturę pracy). To nakłada fizyczne ograniczenia na użytkownika. Przede wszystkim – lampy nie lubią przedłużonej pracy na ziemi – w locie opływające powietrze je chłodzi zapewniając bezpieczną pracę. Po drugie – w wielu samolotach (szczególnie starszych GA) reflektory są wrażliwe i zużywają się szybko. Po trzecie – zasadniczo nie ma zasad.

W samolotach pasażerskich użycie świateł lądowania jest określone przez procedury użytkownika (linii lotniczej). Upraszczając – światła lądowania używane są od uzyskania zgody na start do przekroczenia 10,000 stóp, a potem przy zniżaniu od przekroczenia 10,000 stóp do opuszczenia drogi startowej.

Ale to tylko generalna zasada – szukając szczegółowych informacji znajdziecie linie, które w małych samolotach włączają światła lądowania dopiero przy 5,000 stóp. Dodatkowo – samoloty pasażerskie zwykle mają kilka niezależnych świateł lądowania. W niektórych liniach (i niektórych samolotach) uruchamia się tylko część świateł lądowania po przekroczeniu 10,000 stóp, a resztę uruchamia się po otrzymaniu zgody na lądowanie. Albo po wypuszczeniu podwozia.

Niektóre opisy sugerują, że uruchamianie świateł lądowania dopiero po otrzymaniu zgody na start jest dobrą praktyką – pokazuje, że samolot zaraz będzie startował. Inne zasady mówią o uruchamianiu świateł lądowania przed zajęciem pasa.

Piloci general aviation muszą rozważyć koszty używania świateł i ewentualne konsekwencje awarii jedynego światła lądowania w locie. Przy okazji powinni pamiętać, że lampka w takiej cessnie ma tylko ułamek mocy reflektora 777 i świecenie nią na wysokości 7,000 stóp może mijać się z celem.

Kiedy używać? W nocy przy starcie i lądowaniu – żeby oświetlić pas. Odpowiednio do potrzeb – w nocy w kręgu, w ATZ lub w CTR. I w lotach, w których dookoła jest sporo innych maszyn. W dzień – na prostej do pasa. Albo nie… Warto dostosować światła do oświetlenia – w słoneczny dzień to światło jest niemal lub zupełnie niewidoczne.

Wysuwane światła lądowania

Niektóre samoloty mają światła lądowania zabudowane w wysuwanych obudowach (737, C-130, Spitfire). Takie światła działają jak hamulec aerodynamiczny (pozwalają na dodatkowe 200-300 stóp zniżania). Należy pamiętać, że w niektórych samolotach mają przypisane ograniczenia prędkości.

Wyjątki

Jak zwykle wyjątkiem są warunki (mgła), w których światła rozświetlają drobinki wody i zmniejszają widzialność.

Światła lądowania przy przecinaniu aktywnych pasów

I tu praktyka jest zróżnicowana. Niektóre linie zalecają uruchamianie świateł strobe, ale pozostawianie świateł lądowania wyłączonych, inne dodają oświetlenie skrzydeł przy przecinaniu pasów (ale nie używają świateł lądowania). Zalecenia FAA mówią o włączeniu całego dostępnego oświetlenia. Ale jednocześnie ostrzegają, by nie oślepiać innych pilotów.

Światła kołowania (taxi lights)

Reflektor podobny do świateł lądowania, ale słabszy. Oświetla drogę podczas kołowania. Często zamontowany na goleni przedniego podwozia – obraca się wraz z nim.

Wymogu użycia nie ma, ale światła kołowania pomagają się zorientować, że samolot porusza się po drodze kołowania. I oczywiście oświetlają tę drogę.

W samolotach pasażerskich – podczas kołowania. Zawsze. Do dobrego tonu należy wyłączenie podczas oczekiwania przed inną drogą, którą porusza się samolot. Gdzieś w sieci jest relacja z „wrażeń” jakie robi kołowanie przed zatrzymanym 747, który pozostawił światła włączone – pewnie możesz sobie wyobrazić co czuje załoga siedząca w tak dobrze oświetlonym kokpicie.

W samolotach general aviation – wtedy kiedy trzeba oświetlić drogę. I wtedy, kiedy trzeba zwiększyć widoczność samolotu.

Światła zjazdu (runway turnoff)

Światła kołowania skierowane pod kątem – oświetlają zjazd z pasa startowego. Użycie – odpowiednio do potrzeb – w zależności od opisu (i linii) mogą być uruchamiane w powietrzu – razem z pierwszymi światłami lądowania zaraz po przekroczeniu 10,000 stóp i utrzymywane aż do stanowiska postojowego. W innych przypadkach uruchamiane dopiero przed zjazdem z pasa. Albo gdzieś pomiędzy. W przypadkach, które znalazłem – niemal zawsze uruchamiane z obu stron na raz.

Przy odlocie – uruchamiane przy kołowaniu – odpowiednio do potrzeb (czyli raczej w nocy niż w dzień).

Nie spotkałem się jeszcze z samolotem GA, który miałby takie światła.

Logo

Reflektory oświetlające logo na ogonie. Nie chodzi o efekciarstwo (choć ładnie to wygląda), ale o rozpoznanie samolotu kołującego po płycie. Powinno być uruchomione (o ile samolot jest w nie wyposażony), by ułatwić rozpoznanie samolotu przez obserwatorów. Przepisy nie określają tu żadnych wymagań.

Zasadniczo używane są razem ze światłami nawigacyjnymi – z wyjątkiem lotu na wysokości przelotowej, kiedy są wyłączone.

W niektórych samolotach logo light uruchamiane i wyłączane jest automatycznie (uruchamiane na ziemi wraz ze światłami nawigacyjnymi, gaszone po schowaniu klap, uruchamiane ponownie przy wysuwaniu klap).

Wing lights

Światła służące do oświetlania krawędzi natarcia skrzydeł – pozwalają zauważyć gromadzący się lód. Dodatkowo – używane w niektórych liniach do oświetlenia samolotu, który startuje. Niektórzy piloci jednak zwracają uwagę na oślepiający efekt jaki to ma na załogi samolotów oczekujących przed pasem.

W powietrzu (poza sprawdzaniem lodu) używane jako sygnalizacyjne.

Światła formacji (formation lights)

Kolorowe punkty lub paski świetlne na samolotach wojskowych. Pomagają utrzymać pozycję w formacji w lotach nocnych.

Zalecenia ICAO i FAA

Zacytuję adekwatne do tematu fragmenty dwóch dokumentów.

Doc 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursions

4.4.4 – Pilots should turn on aircraft landing lights when take-off or landing clearance is received, and when on approach.

4.4.5 – Pilots should turn on strobe lights when crossing a runway.

6.3.10 All aircraft lights should be used to help controllers and other pilots to see the aircraft. Fixed navigation lights and taxi lights should be on whenever the aircraft is moving. Landing lights should be turned on when cleared for take-off.

6.3.14 (fragment) Follow company SOPs with regard to exterior lighting when taxiing and cleared for take-off — where possible, have maximum illumination.

9870 zaleca uruchamianie świateł lądowania po otrzymaniu zezwolenia na start i lądowanie. W przypadku lądowania nie jest jasno stwierdzone, czy chodzi o uruchamianie wszystkich (np. 4 w 737) świateł lądowania, czy na przykład dwóch, przy dwóch uruchomionych wcześniej.

Przy przecinaniu pasa zaleca się użycie świateł strobe.

Zaleca się używanie świateł nawigacyjnych i kołowania w ruchu na ziemi.

Zaleca się postępowanie według procedur przewoźnika, w miarę możliwości stosując maksymalne oświetlenie.

Advisory circular AC 120-74B

Okólnik zaleca:

• silniki działające – uruchomienie światła beacon w każdym momencie kiedy silnik pracuje
• kołowanie – uruchomienie świateł nawigacyjnych, pozycyjnych, antykolizyjnych i oświetlenia logo; światła kołowania powinny być zapalone zanim samolot ruszy i gaszone kiedy się zatrzymał (szczególnie kiedy ustępuje drogi); światła strobe nie powinny być używane jeśli będą oślepiały innych pilotów i personel naziemny
• przecinanie pasa – wszystkie zewnętrzne światła powinny być zapalone (należy jednak wziąć pod uwagę możliwość oślepienia innych pilotów i personelu naziemnego)
• zajmowanie pasa – wszystkie zewnętrzne światła z wyjątkiem świateł lądowania; światła strobe powinny być wyłączone jeśli mogą oślepiać innych pilotów; w nocy sugerowane jest zajęcie pasa nieco w bok od linii środkowej (1 m), tak aby ułatwić rozróżnienie samolotu na tle oświetlenia pasa;
• start – wszystkie światła włączone, światła lądowania w momencie uzyskania zezwolenia na start, a na lotnisku niekontrolowanym – w momencie rozpoczęcia rozbiegu.

Światła to komunikacja

Zacytuję okólnik FAA. „Światła zewnętrzne samolotu mogą być użyte, by uczynić samolot na lotnisku bardziej zauważalnym. Piloci mogą użyć różnych kombinacji świateł zewnętrznych by przekazać swoją pozycję i intencje innym pilotom, kontrolerom i personelowi naziemnemu. Niektóre światła zewnętrzne mogą również posłużyć jako sygnał, że samolot jest na drodze kołowania lub na pasie startowym, lub na pasie startowym, ale oczekując na zezwolenie na start, lub że przecina pas startowy, lub że właśnie startuje z pasa”.

Tu nie chodzi o zasady, tylko o dobrą komunikację.

Zdrowy rozsądek

Symulator (a szczególnie programy oceniające takie jak FS Passengers) lubi wyrabiać automatyczne zachowania, które często nie mają żadnych podstaw. Nie wiem ile razy czytałem na forach jakim to błędem jest włączenie lub nie włączenie świateł, a granica 10,000 stóp była traktowana jak świętość. Podobnie rozważano kwestie wyłączania świateł – wraz z tym jaką gimnastykę należy uskutecznić by światła lądowania wyłączyć natychmiast po zwolnieniu pasa.

Do problemu świateł warto podejść… rozsądnie. Zastanów się co widać, a co nie. Zastanów się czy światła są potrzebne i kto je zobaczy. Z drugiej strony – zanim włączysz wszystkie światła 747 – pomyśl o tych, którzy są przed Tobą (lub obok – w przypadku świateł skierowanych na boki).

Aviate, navigate, communicate, systems management

Formułka „aviate, navigate, communicate…” czasem zdaje mi się nadużywana i wyświechtana, ale w przypadku świateł warto o niej pamiętać. W tym układzie światła będą na trzecim lub czwartym miejscu. Światła lądowania uruchomione po uzyskaniu zezwolenia na starto to jednoznacznie „communicate”. Potwierdzamy kontrolerowi przyjęcie zgody (niezależnie od readbacku) i wysyłamy jednoznaczny sygnał do wszystkich pilotów w pobliżu „rozpoczynam rozbieg”.

Często jednak światła wpadną w „systems management”. Wyłączenie świateł po zwolnieniu pasa? Najpierw prowadź samolot (aviate). Upewnij się, że opuściłeś pas odpowiednią drogą kołowania i zastanów się, czy wiesz, w którą drogę kołowania następnie skręcić (navigate).
Zgłoś zwolnienie pasa (communicate). A potem gaś światła.

Powyższe jest szczególnie istotne w lotach na symulatorze, kiedy w kokpicie jesteśmy sami. Role dwóch pilotów przypadają jednemu i trzeba ustalić priorytety tak, by te role realizować skutecznie.

Przy pisaniu nieocenioną kopalnią informacji było forum pprune.org. Dziękuję też pięciu osobom, które odpowiedziały na moje pytania i podzieliły się swoimi doświadczeniami.