Czy można lecieć prywatną Cessną 172 do Szwecji? A Cessną 208B należącą do linii lotniczej? Czym jest ETOPS i dlaczego trzysilnikowe samoloty komunikacyjne wymiotło z rynku, a czterosilnikowe stają się rzadkością? Tym razem o lotach nad morzem – kiedy wolno, a kiedy nie. I przede wszystkim – jak daleko od brzegu można się zapuszczać.
(Zdjęcie: Greg L / via Flickr i Wiki / CC)
Loty komercyjne a prywatne
Rozróżnienie, od którego trzeba zacząć to loty komercyjne i prywatne. Pierwsze obwarowane są licznymi ograniczeniami, drugie jedynie pewnymi wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa. Jako, że tekst jest kierowany przede wszystkim do miłośników symulacji lotniczych pominę tutaj wymagania odnośnie środków ratunkowych, kamizelek, tratw itp. Zakładam, że samolot we Flight Simulatorze X jest w nie wyposażony 😉
Pilotowi w locie prywatnym nikt nie zabrania lotów nad wodą. Chcesz lecieć Cessną 172 z Europy do USA? Proszę bardzo (zalecane jest lądowanie gdzieś po drodze – najlepiej więcej niż raz). Ryzyko leży po stronie pilota, zakłada się, że jest on świadomy tego co czyni. Regulacje nie mają chronić jego, ale pasażerów (oraz ładunki i pocztę), których przewozi za opłatą w działalności zarobkowej. I tutaj przepisy w różnym stopniu ograniczają loty samolotów w zależności od ilości i typu silników.
Samoloty jednosilnikowe
„Operator dopilnowuje, aby operacje z użyciem samolotów jednosilnikowych były prowadzone tylko na trasach lub na obszarach, na których dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie przymusowe.”
Proste i jasne. Samolot jednosilnikowy musi mieć zawsze możliwość wykonania lądowania przymusowego. To wymusza utrzymywanie niewielkiej odległości od brzegu, tak by w razie awarii silnika można było osiągnąć bezpieczne lądowisko. Naturalnie – w zależności od wysokości lotu, typu samolotu, jego masy i doskonałości aerodynamicznej ten dystans może być większy lub mniejszy. Cessna 208 ma doskonałość 14, czyli z wysokości kilometra powinna przelecieć 14 kilometrów. Z wysokości 3km około 40. To już daje pewien zapas bezpieczeństwa.
Samoloty dwusilnikowe – podział
Ograniczenia dla samolotów dwusilnikowych podzielone są na kilka grup według certyfikacji do lotów ETOPS i klas osiągowych (aircraft performance class):
- Class A – Wielosilnikowe samoloty odrzutowe (wszystkie) oraz samoloty turbośmigłowe o max masie startowej (MTOW) > 5700kg lub liczbie miejsce dla pasażerów większej niż 9.
- MTOW większa lub równa 45360kg lub ilość miejsc pasażerskich w maksymalnej konfiguracji – 20 lub więcej.
- MTOW mniejsza niż 45360kg i ilość miejsc pasażerskich w maksymalnej konfiguracji – poniżej 20.
- Class B – Samoloty napędzane śmigłem o masie (MTOW) mniejszej niż 5700 i liczbie miejsc dla pasażerów nie większej niż 9.
- Class C – duże samoloty o napędzie tłokowym.
- ETOPS – Samoloty certyfikowane do lotów ETOPS
Duże samoloty klasy A (punkt 1.1.)
Duże samoloty odrzutowe i duże samoloty turbośmigłowe mogą wykonywać loty w odległości nie większej niż możliwa do pokonania w 60 minut lotu od odpowiedniego lotniska zapasowego. Na jednym sprawnym silniku, w warunkach bezwietrznych.
Małe samoloty klasy A (punkt 1.2.)
Małe dwusilnikowe odrzutowce i niewielkie dwusilnikowe samoloty turbośmigłowe mogą wykonywać loty w odległości nie większej niż możliwa do pokonania w 120 minut lotu od odpowiedniego lotniska zapasowego. Na jednym sprawnym silniku, w warunkach bezwietrznych. Dystans może być zwiększony za zgodą właściwego organu do 180 minut w przypadku samolotów turboodrzutowych. To ma duże znaczenie w lotach odrzutowców biznesowych.
Małe samoloty śmigłowe i samoloty tłokowe
Dwusilnikowe samoloty turbośmigłowe o małej masie i liczbie pasażerów nie większej niż 9 oraz wszystkie dwusilnikowe samoloty tłokowe – maksymalna odległość od lotniska zapasowego musi być pokonana w nie więcej niż 120 minut (na jednym silniku, w warunkach bezwietrznych) ale nie może być większa niż 300 mil morskich.
ETOPS
ETOPS czyli Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi wykonuje się odpowiednio dla certyfikatu wydanego przez odpowiedni organ operatorowi samolotu. Takie operacje pozwalają na wykonywanie lotów samolotami klasy A w odległości większej niż dystans 60 minut lotu na jednym silniku.
(ilustracja: Skybrary, licencja: Skybrary)
Ilustracja pokazuje jak powinien wyglądać lot samolotem dwusilnikowym wg zwykłych zasad (trasa A-X-C). Trasa na całej długości znajduje się w odległości 60 minut lotu na jednym silniku od lotniska zapasowego (zielone okręgi wyznaczają tę odległość). W przypadku lotu ETOPS możliwe jest wykonywanie bezpośrednio z A->C. Dodatkowe lotnisko zapasowe nie jest konieczne.
W lotach ETOPS na etapie planowania stosuje się podwyższone (czytaj – bardziej restrykcyjne) minima pogodowe dla wybranych lotnisk zapasowych. Dla podejść precyzyjnych – DA/H + 200 stóp RVR/VIS + 800 m. Dla nieprecyzyjnych i podejścia z okrążenia – MDA/H + 400 stóp RVR/VIS + 1 500 m. Co najmniej jedna procedura podejścia instrumentalnego jest niezbędna. Ponadto lotnisko zapasowe musi mieć zapewnioną w porze przewidywanego lądowania służbę ATS i odpowiednie służby ratunkowe.
Certyfikacja ETOPS zależy od kilku czynników:
- niezawodności samolotu,
- niezawodności silników,
- spełnienia dodatkowych wymogów obsługowych,
- przygotowania procedur planowania i wykonywania lotów,
- określenia obszarów i tras przewidywanych operacji,
- szkoleń personelu.
Stąd (choć może to dziwić na pierwszy rzut oka) różne zakresy ETOPS dla samolotów tego samego typu różnych operatorów. Jedne z linii lotniczych latających nad Pacyfikiem certyfikowały swoje 737 do 120 minutowego ETOPS. W tamtych warunkach – wysiłek niezbędny, na europejskich trasach 737 – zupełnie niepotrzebny.
Rekordzistą pod względem zakresu ETOPS był do niedawna Boeing 777 – pierwszy z zakresem 180 minut. Od tego czasu Airbus A330 uzyskał (jako pierwszy) certyfikacje do 240 minut. W tym roku Boeing 787 uzyskał certyfikację do 330 minut co otwiera przed Dreamlinerami takie trasy jak połączenie Perth w Australii do Johannesburga w Południowej Afryce po ortodromie. Jak wspominałem wcześniej – zakres zależy jednak od kilku czynników i zarówno w Airbusie jak i Boeingu te możliwości zależą od „opcji”, którą się wykupi u producenta i od spełnienia określonych warunków przez operatora. Na potrzeby symulacji lotniczych można sobie oczywiście przyjąć, że „nasz” samolot został dostarczony w najlepszej opcji.
Tu jednak trzeba podkreślić, że certyfikacja samolotu do określonego zakresu ETOPS nie oznacza automatycznie certyfikacji linii lotniczej. Jeszcze niedawno (tak ponad dekadę temu) Airbus wyrażał zaniepokojenie planami wprowadzenia ETOPS 207 zauważając, między innymi, że na trasach wymagających takiego zakresu w zimie ryzyko zmiany pogody na lotnisku zapasowym jest ogromne.
Samoloty trzy i czterosilnikowe
Ograniczenia odległości od lotniska zapasowego nie dotyczą samolotów trzy i czterosilnikowych. Zakłada się, że takie samoloty mogą bezpiecznie kontynuować lot nawet bez jednego silnika – co zresztą British Airways swego czasu pokazały lecąc na trzech silnikach z Kalifornii do Europy po tym jak silnik spalił się tuż po starcie. Wyniknęło z tego trochę sporów dotyczących stosowania przepisów i ogólnego bezpieczeństwa, ale koniec końców – 747 bez jednego silnika to tak jakby 777 z dodatkowym.
Żarty, żartami. Początkowo cztery silniki były sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa w locie. Przy częstych awariach silników tłokowych dwa uznano za zupełnie niewystarczające do bezpiecznego lotu nad morzem. Wprowadzenie nieporównywalnie bardziej niezawodnych silników odrzutowych w samolotach takich jak Boeing 707 i Comet nie wystarczyło do zmiany nastawienia – nadal pojedynczy silnik nie zapewniał wystarczająco dużego zapasu mocy i bezpieczeństwa aby pozwolić na długi lot nad morzem (stąd po 4 w wymienionych maszynach). W miarę wzrostu mocy cztery silniki stawały się coraz większym balastem. I tak swoją krótką karierę zaczęły samoloty trzysilnikowe. Nawet po awarii Tristar czy DC-10 mogły bezpiecznie osiągnąć lotnisko zapasowe na dwóch silnikach. Samoloty trzysilnikowe szybko wyparły mniejsze maszyny czterosilnikowe (jak powoli starzejący się już 707 czy DC-8).
Kolejna zmiana jakościowa nastąpiła po mniej więcej 10 latach (mowa o dekadzie 1970-80). Na niebie pojawiły się Airbusy A300 i Boeingi 767 demonstrując wyjątkową niezawodność i możliwość bezpiecznego lotu na jednym silniku. Sprzedaż samolotów trzysilnikowych spadła dramatycznie, a konstruktorzy z większym zainteresowaniem spojrzeli na możliwości maszyn o dwóch silnikach (Airbus 330, Boeing 777), które z powodzeniem zastępują mniejsze oraz średnie maszyny trzy i czterosilnikowe.
Podsumowując
W locie prywatnym można latać nad morzem do granicy strachu 😉
W locie komercyjnym istnieją poważne ograniczenia i planując taki lot trzeba je wziąć pod uwagę.