Nie każdy samolot może ryzykować dalekie loty nad morzem. Kiedy i gdzie można latać regulują precyzyjne przepisy. Czy na przykład jednosilnikowa Cessna 172 może latać nad oceanem? A turbośmigłowa Caravan?

Dzisiaj powiem kiedy można latać nad morzem. Jak daleko i jakie wyposażenie jest niezbędne?

Ten tekst powstał dzięki czytelnikowi CalypteAviaiton

To nagranie oglądacie dzięki Wojtkowi, który wsparł kanał CalypteAviation. Wojtek wybrał świetny temat i jeśli Wam też się przydadzą te informacje – możecie mu podziękować w komentarzach. Wkrótce powstanie też materiał na youtube na ten temat.

A teraz zasady.

Kilka podziałów – rozróżnienie prawa do lotów nad morzem

Żeby odpowiedzieć na pytanie: „kiedy samolot może latać nad morzem?” trzeba rozważyć trzy kwestie:

• prawo wykonania lotu,
• wyposażenie nawigacyjne i radiowe,
• a także wyposażenie ratunkowe.

Istotny jest też charakter wykonywanego lotu – inaczej wygląda sytuacja samolotu prywatnego, a inaczej lot komercyjny. Różne wymagania stawia się też samolotom jednosilnikowym, i wielosilnikowym. Nawet rodzaj silników ma znaczenie.

Jeszcze kilka formalności – materiał przygotowałem na podstawie przepisów europejskich, ale zasady amerykańskie są na tyle podobne, że omawianie ich tylko zagmatwa opis nie wnosząc dodatkowej wartości. Z tego też powodu pomijam drobne różnice w innych krajach.

I jeszcze jedna uwaga formalna – jeśli mówię o lataniu niezarobkowym to odnoszę się do przepisów obejmujących loty sklasyfikowane jako non-commercial. Nie są to tylko loty prywatne, ale również niektóre przeloty dostawcze, a nawet część lotów z pasażerami wykonywanych przez firmy lotnicze (przewóz własnych pracowników w określonych przypadkach). Ale to znów niuanse, które zainteresowani przepisami znajdą w odpowiednich dokumentach. Dla uproszczenia przyjmijmy, że kiedy mówię o lotach komercyjnych mam na myśli odpłatny przewóz pasażerów i towarów. A do przepisów lotniczych wrócę w przyszłości, bo temat jest fascynujący.

Loty niekomercyjne – tu wolno więcej

Ok. To kiedy, i jak daleko można polecieć nad morze?

W lotach niezarobkowych ograniczeń jest najmniej. Nawet pilot jednosilnikowego samolotu może przelecieć przez ocean. I wielu pilotów tak robi – popularne są na przykład loty dostawcze samolotów ze Stanów do Europy – tak docierają do nas również małe samoloty. Lot cessną 172 może okazać się tańszy niż transport morski, nawet jeśli samolot trzeba wyposażyć w dodatkowy zbiornik paliwa i zrobić przystanki na Azorach i Maderze lub na Grenlandii i Islandii.

Loty komercyjne podlegają regulacjom

Najbardziej ograniczone są loty samolotów jednosilnikowych

Sytuacja komplikuje się kiedy lot ma charakter zarobkowy.

Samoloty jednosilnikowe muszą pozostawać w odległości pozwalającej na awaryjne lądowanie na lądzie po awarii silnika. W tej sytuacji lot może się odbyć po przeliczeniu zasięgu szybowania i jedynie na wysokości, która pozwoli na długie szybowanie.

Linia Watermakers Air lata Cessnami Caravan między Florydą a kilkoma lotniskami na Bahamach. Loty odbywają się na wysokości 11 lub 12 tysięcy stóp, co jest nietypowe dla tej maszyny, ale dzięki temu samolot może pokonać 50 mil, które dzielą wyspy od Stanów Zjednoczonych.

Doskonałość aerodynamiczna Cessny 208 to 14, co oznacza, że z wysokości jednej mili może przelecieć czternaście. 11 tysięcy stóp daje teoretyczny zapas 25 mil. Akurat tyle ile trzeba by pokonać tę trasę.

Loty Watermakers pokazują zresztą różnicę między lataniem zarobkowym i niezarobkowym – w locie dostawczym cessna tej linii miała awarię silnika. Z wysokości czterech tysięcy stóp nie osiągnęła brzegu. Gdyby lecieli z pasażerami – przepisy zobowiązałyby ich do lotu dużo wyżej i pewnie udałoby się bezpiecznie wylądować na plaży lub na lotnisku w pobliżu brzegu.

Flightradar pokazuje, że wysokość 11 lub 12 tysięcy stóp w lotach komercyjnych jest przestrzegana rygorystycznie.

Jeśli dystans ma być większy – konieczne jest wykorzystanie samolotu jednosilnikowego z kabiną ciśnieniową, co powoli zwiększyć wysokość lotu i zasięg szybowania. Tak robi kilku operatorów na Florydzie – zastępują klasyczne Caravan samolotami takimi jak TBM i Piper Meridian.

Można też wybrać samolot dwusilnikowy. Drugi silnik to większe bezpieczeństwo, a co za tym idzie – szerszy zakres dopuszczalnych operacji i mniej wymagań. Taki samolot nie musi już się wspinać na 12 tysięcy stóp by pokonać trasę z Florydy na Bahamy. Stąd popularność dwusilnikowych maszyn w ruchu pasażerskim nad morzami – Twin Otter jest typowym przykładem i jednym z głównych samolotów wykorzystywanych na Bahamach i Malediwach.

Samoloty dwusilnikowe mogą latać nad morzem – ale określono maksymalną odległość od lotniska

Drugi silnik nie oznacza jeszcze dowolności, choć czas lotu nad morzem nie jest dla tych maszyn ściśle określony. Zamiast tego wymagana jest możliwość osiągnięcia lotniska zapasowego w określonym czasie. Nie wprost, ale to ograniczenie dotyczy również operacji nad morzem. Zwróćcie uwagę, że w maszynach jednosilnikowych oczekiwano jedynie lądowania na lądzie – nawet na plaży, a maszyny dwusilnikowe muszą trzymać się w określonej odległości od lotniska zapasowego, co dodatkowo uzależnia możliwość wykonania lotu od infrastruktury wzdłuż wybrzeża.

Odpowiednio do możliwości samoloty podzielono na kilka kategorii, z których każda ma inne limity.

Maszyny tłokowe i małe turbośmigłowe (do 9 pasażerów) mogą oddalić się od lotniska zapasowego na odległość 120 minut lotu z jednym niesprawnym silnikiem. Ale też ta odległość nie może być większa niż 300 mil morskich.

Większe samoloty turbośmigłowe (10-19 pasażerów / <45 360kg MTOW) i małe odrzutowce (do 19 pasażerów / <45 360kg MTOW) mają limit wyznaczony na 120 minut lotu na jednym silniku (już bez ograniczenia dystansu). Ten limit może być dla maszyn odrzutowych podniesiony do 180 minut. To ułatwia loty odrzutowców biznesowych.

Duże samoloty turbośmigłowe i odrzutowe (20 lub więcej pasażerów, 45 360kg MTOW), czyli samoloty, które w myśli klasyfikujemy jako „pasażerskie” powinny wykonywać loty w odległości 60 minut lotu od lotniska zapasowego. To mniej niż poprzednie kategorie, ale samoloty te mogą mieć ograniczenia podniesione odpowiednio do zasad ETOPS.

Obecnie górna granica to ETOPS 370, czyli 370 minut, co pozwala na loty na niemal dowolnych trasach nad Pacyfikiem i w obszarach polarnych.

Trzy i cztery silniki nie oznaczają pełnej dowolności

Oprócz zdolności samolotu do pokonania dużej odległości po awarii silnika, w planowaniu lotów z pasażerami istotne jest bezpieczeństwo operacji w dużej odległości od lotniska zapasowego. Przepisy EDTO (Extended Diversion Time Operations) szczegółowo opisują wymagania stawiane samolotom wykonującym takie loty – niezależnie już od liczby silników.

ETOPS, ETOPS i EDTO

Skróty, skróty, skróty! Przyda się wyjaśnienie. ETOPS ma obecnie dwa znaczenia – w Stanach oznacza Extended Operations, a w Europie Extended Range Twin-engine Operations.

EDTO (Extended Diversion Time Operations) to pojęcie ICAO zaadaptowane w przepisach Europejskich (stąd niejako EDTO występuje równolegle z ETOPS w Europe) i włączone bezpośrednio do przepisów ETOPS w USA. Stąd w USA zmiana rozwinięcia skrótu ETOPS, którego genezą były regulacje dotyczące samolotów dwusilnikowych.

Te niuanse prawne też warto rozwinąć w osobnym tekście, bo tu nie ma na to miejsca.

Wyposażenie nawigacyjne

Druga kwestia – wyposażenie nawigacyjne.

Jeśli samolot ma odlecieć na godzinę, dwie lub więcej w morze – załoga musi znaleźć drogę i porozumieć się z kontrolerami.

I tu również zasady są zróżnicowane, ale na szczęście bardziej lakoniczne. W skrócie – każdy samolot musi mieć wyposażenie nawigacyjne, które pozwala wykonać lot po zaplanowanej trasie. Dodatkowo, sprzęt nawigacyjny musi pozwolić na lot po trasie jeśli jedno z urządzeń zawiedzie. Ponieważ może zawieść dowolne urządzenie to często stosuje się podwójne wyposażenie – dwa GPSy, dwa odbiorniki VOR, i tak dalej.

Analogicznie z wyposażeniem radiowym – musi być odpowiednie do wybranej trasy. Z tym, że przewóz pasażerów lub ładunku nakłada jeszcze w określonych przypadkach wymóg pozostawania w łączności z kontrolą. Lotów niezarobkowych to nie dotyczy, więc lot przez Atlantyk cessną bez radia dalekiego zasięgu nie jest problemem.

Opisane wyposażenie to nie jest specyficzne dla lotów nad morzem – podobne zasady obowiązują nad lądem.

Wyposażenie ratunkowe

Większe różnice dotyczą wyposażenia ratunkowego. Przepisy ustalają hierarchię – w małych samolotach wykonujących loty niekomercyjne wymaga się jedynie podstawowego wyposażenia. W dużych samolotach liniowych latających nad obszarami, gdzie operacja poszukiwawczo ratunkowa może być utrudniona lista niezbędnego sprzętu będzie dużo dłuższa.

Przepisy szczegółowo określają kiedy potrzebne są:

• kamizelki,
• kiedy, tratwy,
• a kiedy sprzęt przetrwania.

Kamizelki ratunkowe – niemal zawsze w lotach nad morzem

Zacznę od kamizelek. Jedna dla każdego pasażera wymagana jest w:

• samolotach jednosilnikowych, kiedy dystans od brzegu jest większy niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym (czyli w Cessnie lecącej przez Bałtyk tak, a nad zatoką Gdańską niekoniecznie, o ile nie startuje lub ląduje – patrz następny punkt);
• wszystkich samolotach wykonujących starty lub lądowania, tam gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania;
• wodnosamolotach używanych nad wodą (wodnosamolot nad wodą to trąci tautologią, ale chodzi o upewnienie się, że wodnosamolot-amfibia startujący z lotniska na lądzie i na takim lądujący będzie miał na pokładzie kamizelki jeśli lata nad wodą – nie musi ich mieć jeśli lata wyłącznie nad lądem);
• samolotach latających dalej niż 30 minut lub 50 mil od lądu (odpowiednio do mniejszej wartości).

Kamizelki muszą być na pokładzie prawie w każdym locie nad morzem. Tam, gdzie nie jest to wymagane decyduje zdrowy rozsądek pilota i jego wiara w umiejętności, sprzęt i szczęście. Przy kosztach pneumatycznej kamizelki rezygnacja z niej jest decyzją nierozsądną. W relacjach z lotów małymi samolotami nad morzem spotkałem się z tym, że kamizelek zabierano więcej niż pasażerów – na wypadek, gdyby któraś nie zadziałała lub uległa uszkodzeniu przy ewakuacji. Pod koniec tego tekstu przytaczam przykład takiego lotu.

Światło kamizelki

Kamizelki muszą mieć światło sygnalizującą położenie rozbitka w nocy. Ten wymóg nie dotyczy niektórych małych samolotów w lotach niekomercyjnych – ale zdrowy rozsądek podpowiada, że takie światełko może uratować życie.

Dygresja. W czasach kiedy samoloty rozbijały się dużo częściej przypadków wodowań było sporo. Zauważono wtedy trudność odnajdywania ludzi, którzy ewakuowali się z samolotu, ale przez kilka godzin dryfowali na powierzchni morza – często tonąc lub umierając z wyziębienia pomimo założonych kamizelek. Przepisy wymagające światełek na kamizelkach mają przede wszystkim pomóc osobom, które znajdują się w tratwach odnaleźć tych, którzy wpadli do wody po opuszczeni samolotu.

Tratwy obowiązkowe w lotach komercyjnych

Dodatkowo samoloty w lotach komercyjnych muszą zabierać na pokład tratwy ratunkowe jeśli samolot:

• może kontynuować lot z krytycznym silnikiem niesprawnym i lata w odległości 120 minut lub 400 mil od lądu;
• lub wykonuje lot w odległości 30 minut lub 100 mil od lądu;

Pojemność tratw została tak określona, że nawet po utracie największej wszyscy pasażerowie zmieszczą się do pozostałych.

Tratwy muszą być wyposażone w:

• reflektor do lokalizacji rozbitków w każdej tratwie (niejako druga strona opisanych wcześniej problemów ze znajdowaniem ludzi w wodzie);
• środki podtrzymujące życie – odpowiednie dla danego lotu;
• co najmniej dwie radiostacje lokalizujące ELT (do podziału między wszystkie tratwy)

Tratwy w lotach niezarobkowych

Przepisy zostawiają tu pewną dowolność pilotowi – może zabrać tratwy, ale nie musi. Zobowiązany jest jednak “determine the risks to survival of the occupants of the aeroplane in the event of a ditching” – rozważyć ryzyko przetrwania osób na pokładzie samolotu w razie wodowania. I odpowiednio do tego rozważenia ma zabrać lub nie zabierać tratw. Taki wymóg obowiązuje kiedy samolot lata 30 minut lub 50 mil od brzegu (wg niższej wartości).

Czyli zdrowy rozsądek ma decydować. Lot nad ciepłym morzem, w obszarze znanym ze skutecznej służby ratowniczej przy dobrej pogodzie – można zaryzykować bez. Lot nad oceanem, w niskiej temperaturze – wynik rozważań odwrotny.

Wyposażenie ratownicze

W samolotach nieskomplikowanych latających dalej niż 30 minut / 50 mil od lądu pilot musi wziąć pod uwagę ryzyko wodowania i rozważyć posiadanie:

• sprzętu sygnałowego;
• sprzętu ratunkowego podtrzymującego życie, odpowiednio do podejmowanego lotu.

O ile w samolotach nieskomplikowanych posiadanie dodatkowego sprzętu sygnałowego i ratunkowego pilot miał rozważyć, w samolotach skomplikowanych musi posiadać obowiązkowo, jeśli wybiera się w obszar, gdzie ratownictwo jest utrudnione:

• sprzęt sygnałowy
• co najmniej jedno ELT(S),
• dodatkowy sprzęt podtrzymujący życie, odpowiednio do planowanej trasy i liczby osób na pokładzie (choć tu są wyjątki, ale nie będę wchodził w szczegóły).

Wyjątków nie ma jeśli samolot wykonuje loty komercyjne. Wymienione wyżej wyposażenie ratunkowe musi być na pokładzie zawsze gdy lot odbywa się nad terenami, gdzie poszukiwania i akcja ratunkowa mogą być utrudnione.

Jak rozumieć „sprzęt ratunkowy podtrzymujący życie” („survival equipment”)? W lotach nad zimnymi morzami, w sytuacji prawdopodobnego wodowania, będzie to na przykład skafander ratunkowy. Czytałem kilkanaście relacji z lotów dostawczych i przelotów dookoła świata – piloci latający nad Północnym Atlantykiem i Pacyfikiem samolotami jednosilnikowymi i niektórzy latający dwusilnikowymi samolotami tłokowymi mieli takie kombinezony założone przez cały lot. W Cessnie 152, a nawet w Baronie trudno się przebrać kiedy samolot zbliża się do powierzchni morza.

Sprzęt ratunkowy to też odpowiednio wyposażona apteczka, a w niektórych regionach dodatkowo racje żywnościowe. I tu można wyliczać długo – wyposażenie musi być dopasowane do trasy, zagrożeń i spodziewanego czasu oczekiwania na pomoc.

Zdrowy rozsądek w lotach niekomercyjnych

Rozwinę jeszcze sytuację lotów niekomercyjnych, bo tu przepisy wiele pozostawiają decyzji pilota, co powoduje sporą różnorodność w lotach i wyposażeniu. Przykładowo tratwy – czy w cessnie 172 powinna być tratwa, czy nie? Nie jest wymagana. Zdrowy rozsądek jednak podpowiada, że może się przydać jeśli samolot leci nad oceanem i pilotowi grozi długotrwałe oczekiwanie na pomoc. To nawet nie musi być lot nad zimnymi wodami – komfort oczekiwania w nawet niewielkiej tratwie jest nieporównywalny z unoszeniem się na falach dzięki kamizelce.

Czasem wsparcie pojawia się szybko – pilot Cessny 310, która wodowała koło Hawajów miał szczęście – kiedy wiatr się zmienił przeliczył pozostałe paliwo i poprosił o pomoc Straż Wybrzeża. Zanim paliwo się skończyło do cessny dołączył C-130, który przez 90 minut obserwował sytuację i koordynował akcję ratunkową. Zanim cessna zużyła resztę paliwa do Herculesa dołączył helikopter ratowniczy. Kiedy samolot wodował, ratownicy byli gotowi. Pilota podjęto chwilę później. Cessna zatonęła kiedy pilot był już bezpieczny w drodze na ląd.

Podobnie szczęśliwie skończyło się wodowanie samolotu Cirrus 22. Również w pobliżu Hawajów. Dodatkowy zbiornik paliwa nie działał prawidłowo i samolot nie mógł osiągnąć wysp. Tu też na wezwanie wysłano C-130, który monitorował wodowanie przy użyciu spadochronowego systemu ratunkowego, w który wyposażone są Cirrusy. Pilot opuścił maszynę, rozłożył jednoosobową tratwę i niedługo później został wyłowiony przez przepływający statek.

Inaczej, choć również szczęśliwie zakończyła się przygoda załogi Pipera Archera. Również na trasie z Kalifornii na Hawaje. Po awarii silnika załoga skontaktowała się z przelatującymi w pobliżu samolotami na częstotliwości alarmowej (wspominałem, że pilot takiego samolotu nie musi mieć radia dalekiego zasięgu – jeśli musi się skontaktować z ratownikami, korzysta z pośrednictwa innych maszyn). Kontrolerzy i Straż Wybrzeża na Hawajach byli jeszcze poza zasięgiem radia w Piperze. Pilot linii United przekazał informację dalej i akcja ratownicza nabrała rozpędu. I tutaj C-130 wysłany z Hawajów doleciał do Archera zanim ten musiał wodować, ale później sytuacja się skomplikowała – Archer wodował w nocy, na morzu oświetlonym jedynie światłem księżyca i zrzuconymi z Herculesa flarami. Załoga była przygotowana. Obaj mężczyźni założyli wcześniej kamizelki ratunkowe i podjęli decyzję o napompowaniu ich przed wodowaniem (nienajlepsza decyzja, ale tym razem bez konsekwencji). Na pokładzie były też zapasowe kamizelki, a tratwę przygotowano podczas zniżania. Wodowanie udało się. Samolot osiadł na wodzie poprawnie, załoga wyszła z kabiny bez obrażeń i sprawnie. Ale tratwa przepadła – możliwe, że zawiodła znajomość sprzętu, może załoga miała trudności spowodowane pracą w mroku i na śliskim skrzydle. Prawdopodobnie tratwa nie była sprawna – stwierdzono, że była stara i od dawna nie sprawdzana. W chmurach chwilę wcześniej zniknął też Hercules, który mógłby zrzucić dodatkowe tratwy, gdyby obserwatorzy widzieli rozbitków. Ponieważ nie widzieli – do rana obaj mężczyźni utrzymywali się na powierzchni dzięki kamizelkom, choć cierpieli z powodu fal zalewających im twarze i usta.

Specjaliści do spraw ratownictwa zalecają wkładanie flar do kieszonek kamizelki ratunkowej. Oczywiście jeśli kamizelka kieszonki ma – tu, przed długim lotem nad morzem warto zastanowić się, czy najprostsza kamizelka pneumatyczna jest idealnym rozwiązaniem. Pirotechnika mogła w tym przypadku zwrócić uwagę obserwatorów na pokładzie Herculesa – tym bardziej, że samolot jest wyposażony w sprzęt do obserwacji nocnej i do obserwacji w podczerwieni.

W ciepłych wodach Pacyfiku pilot i pasażer dali radę. W zimnych wodach północnych mórz oczekiwanie mogło skończyć się utopieniem  – niezależnie od poprawnie założonych kamizelek.

Piloci latający nad północnym Atlantykiem samolotami jednosilnikowymi zamiast kamizelek używają skafandrów ratunkowych. Kombinezon okrywa pilota od stóp do głowy i zapewnia pływalność oraz komfort termiczny przez kilka lub nawet kilkanaście godzin. W połączeniu z tratwą takie zabezpieczenie może pomóc przeżyć nawet w zimnych wodach między Grenlandią a Islandią.

Nawet jeśli taki sprzęt nie jest obowiązkowy – warto go rozważyć. Tak samo jest zresztą z trasą. To, że Cessna 172 może pokonać kilkaset mil nad morzem nie oznacza, że ten lot jest najlepszym pomysłem.

W realiach symulatora zapomina się często, że za wirtualnym oknem jest zimno i mokro. Z drugiej strony – symulator daje możliwość spróbowania tego, co w rzeczywistości mogłoby budzić uzasadnione obawy. A loty nad morzem mogą być ciekawym wyzwaniem i jeśli takie wykonujecie – podzielcie się doświadczeniami w komentarzach.