World Flight #4-6 (Norwegia – Islandia)

Żegnam Norwegię

Z Norwegii na Islandię, czyli o lataniu w warunkach, w których latać nie powinienem. Zła pogoda na całej trasie, koniec na innym lotnisku niż planowane, ale Bonanza sprawdza się znakomicie.

Podsumowanie cyklu World Flight 2019 znajdziesz tutaj ->

W poprzednim odcinku

Już trasa z Polski do Norwegii przysporzyła sporo problemów – chmury przeszkadzały w locie nad Szwecją, a nad Norwegią wymusiły lot na małej wysokości. Tuż nad górami. Okazuje się, że to były dobre warunki, w porównaniu z tymi, które trafiłem na kolejnych odcinkach.

Leg #4 | Sogndal – Sumburgh

Pogoda w Sogndal nieciekawa – niskie chmury zasnuwają większą część nieba, a prognoza wskazuje na oblodzenie na każdej wysokości, która może mnie zainteresować. Możliwości są więc dwie – albo znajdę dziurę w chmurach i przelecę nad nimi albo trzeba się trzymać tuż nad powierzchnią fiordów i korzystając z dodatnich temperatur na małej wysokości uciec nad Morze Norweskie.

Plan lotu rozpisałem na lot nisko, ale tuż przed odlotem chmury się nieco rozchodzą. Warto spróbować – myślę. I wznoszę do dwunastu tysięcy stóp. Na tej wysokości chwilowo mam spokój – chmury są na razie pode mną, ale to się wkrótce skończy – zachodni horyzont zasłaniają cumulusy, których bez tlenu nie ominę górą. Na szczęście udaje mi się minąć wybrzeże w niezłych warunkach i mogę zniżać.

W zamieszaniu, szukając odpowiedniej wysokości mylę drogę. Zamiast radiala 225 ustawiam 255. Potem przez dłuższy czas dziwię się, że nie łapię sygnału NDB z jednej z platform na Morzu Północnym. W końcu widzę błąd, poprawiam kurs i po chwili – namierzam NDB.

Lot nad morzem odbywa się na wysokości 4000 stóp. Potem wysokość maleje. W końcu lecę na 1500 stopach. Nad lądem – normalna sytuacja, ale nad morzem wolałbym mieć nieco więcej czasu na przygotowanie wodowania, gdyby zawiódł silnik. Na szczęście chodzi równo.

Bonanza wypełniona jest paliwem – do Sumburgh dolecę mając połowę paliwa w każdym zbiorniku głównym – zapas zabrany na wypadek konieczności odlotu na lotnisko zapasowe. A tych zaplanowałem kilka niepewny o pogodę.

Z północy, znad Atlantyku przesuwa się front atmosferyczny, przed którym bardzo chciałbym zdążyć na Szetlandy. Wszystkie prognozy mówią, że pogoda do lądowania będzie dobra, ale na tym wysuniętym na północ lotnisku wolałbym nie próbować lądować przy warunkach bliskich minimów.

Zanim doleciałem, pogoda w Sumburgh (EGPB) zaczęła się już psuć, ale widzialność była dobra. Do lądowania z silnym wiatrem bocznym wybrałem najdłuższy pas 27.

ENSG – EGPB – plan lotu i statystyki

Trasa: IFR DCT FLO DCT OBA DCT PEPIN DCT SUM DCT

Pokonany dystans: 320 nm

Zużycie paliwa: 38 gal

Czas w powietrzu: 2 godziny 41 minut

Pogoda

Tak wyglądała pogoda podczas w okresie kiedy leciałem z Norwegii, przez Szetlandy, na Islandię. Jak zwykle – możecie spojrzeć na mapę lotu – tutaj i porównać z tym, co się działo. Największym problemem był najpierw front ciepły nad środkową Norwegią i Szwecją. Z czasem coraz większym problemem był zimny front przesuwający się z północnego Atlantyku w stronę Wielkiej Brytanii. Obrazki 3 i 4 to sytuacja z lotu Norwegia – Szetlandy. Ostatni obrazek – już po przejściu frontu nad Szetlandami to warunki z lotu na Islandię.

Leg #5 | Sumburgh – Hofn

Front atmosferyczny przeszedł nad Szetlandami kilka godzin po lądowaniu. Na trasie na Islandię zapowiada się pogoda ładna, choć nie idealna. Znów tankuję pełne zbiorniki główne (80 galonów), co pozwoli wybrać jedno z kilku lotnisk na Islandii w razie problemów w Hofn, a jeśli będzie trzeba to będę mógł wrócić na Wyspy Owcze – gdzieś w połowie drogi.

Po starcie wznoszę przez cienką warstwę niskich chmur, które zasłaniają lotnisko. Wyżej – jak okiem sięgnąć dobre warunki. Z wyjątkiem kierunku, który mnie interesuje – na trasie widać piętrzące się cumulusy. Początkowo próbuję znaleźć wysokość, na której mógłbym przelecieć nad nimi, ale to próby beznadziejne. Znów zniżam w obszar ciepłego powietrza nad morzem. Przynajmniej lecąc nad wodą nie muszę przejmować się przeszkodami. 1500 stóp to pierwsza dostępna wysokość poza chmurami i z dodatnią temperaturą.

Dalej chmury wydają się nieco mniejsze, więc ponownie szukam korzystnej wysokości przelotowej. Ale tu próba kończy się na 12.000 stóp – dalej w chmurach, choć jest nadzieja.

Wiedząc to, co wiem teraz o oblodzeniu – nie zdecydowałbym się ponownie. W rzeczywistości lot w cumulusach, przy niskich ujemnych temperaturach (od zera do minus dwudziestu stopni) to jedne z najgorszych warunków. Samolot pewnie szybko zacząłby zbierać lód na skrzydłach, tracił siłę nośną i nabierał masy. Bonanza nie ma żadnych instalacji odladzających kadłub i skrzydła.

Ale nad Wyspami Owczymi pogoda się poprawiła. Mijam radiolatarnię, która mnie do tej pory prowadzi i odlatuję w stronę Islandii – tu też na trasie spore zachmurzenie. Ponownie popełniam wcześniejszy błąd. W następnym locie będę już trochę mądrzejszy, a od kolejnego cyklu (czyli od lotów na Grenlandię) tego błędu już nie popełnię.

Radionawigacja + nawigacja zliczeniowa

Dla przyzwyczajonych do latania VOR-to-VOR trasa z Wysp Owczych do Hofn na Islandii będzie niemiłą niespodzianką. VORa na Wyspach Owczych nie ma, na po drugiej stronie najbliższy znajduje się w Ingo – 50 mil na zachód. W tych warunkach lecę korzystając z namiarów dwóch radiolatarni – Myggenes (MY – 337 kHz) na Wyspach Owczych i Hornafjordur (HN – 330 kHz) przed lotniskiem w Hofn. Odległość między nimi to 244 mile, a zasięg w P3D nie pokrywa całej trasy. Wyzwanie niezbyt ambitne (a może jednak? na czasie w czasie lotu pojawiła się sugestia, żeby jednak lecieć na około – korzystając z VORa), ale warto takie wprawki robić czasami.

MY mijam o 1557. Notuję czas i prędkość – 154 kias (węzły prędkości wskazywanej), czyli 178 ktas (prędkość rzeczywista na wysokości, na której lecę) i 146 węzłów nad ziemią (po przeliczeniu wiatru z prognozy). Wprowadzam wyliczoną poprawkę na wiatr i odlatuję sprawdzając, czy trzymam stały namiar na MY. Jeśli trzymam to wprowadzona poprawka się zgadza.

Niestety na trasie są chmury, a ja znów szukam odpowiedniej wysokości. Notuję wznoszenie (o 1615) i osiągnięcie 10 tysięcy stóp (1619). Spadek prędkości przy wznoszeniu oznacza, że gdzieś zgubiłem kilkadziesiąt sekund w porównaniu do planu lotu (na razie zapamiętuję, żeby to potem policzyć). Więcej chmur, więc kolejne wznoszenie od 1620 do 1625. Przeliczam stratę prędkości oraz prędkość na wysokości, na której się znajduję (oraz poprawkę na wiatr). Poprawka wprowadzona, a straty prędkości i nowa prędkość dają czas osiągnięcia celu – 1740, czyli 1640 czasu lokalnego (na Islandii cofamy zegarek o godzinę w porównaniu ze strefą czasową, w której wykonuję te manewry). Plus kilka minut na manewry w pobliżu lotniska.

O 1744 (1644 czasu lokalnego) zaczynam manewrować koło lotniska. Czasowo – zgubiłem gdzieś kilka minut. Za to odcinek pozbawiony pokrycia pomocami nawigacyjnymi przeleciałem idealnie.

Kolejne odcinki wg nawigacji zliczeniowej pewnie wkrótce – trasa z Islandii na Grenlandię to 357 mil nad morzem – prawdopodobnie spora część poza zasięgiem pomocy nawigacyjnych – tym bardziej, że zapowiada się lot na małej wysokości.

EGPB – BIHN plan lotu i statystyki

Trasa: DCT SUM DCT PEMOS DCT MY DCT 6310N DCT HN DCT

Pokonany dystans: 472 nm

Zużycie paliwa: 49 gal

Czas w powietrzu: 3 godziny 40 minut

Leg #6 | Hofn – Blönduós (wokół Islandii)

Islandia wita przyjazną pogodą, przy niskich temperaturach. Od poprzedniego lotu dowiedziałem się więcej o oblodzeniu – więc tym razem nie będę już wlatywał w wielkie chmury na mrozie. Z tego też powodu zaplanowałem okrężną trasę nad wybrzeżem, co pozwoli uniknąć chmur i mrozu nad górami. Lecę do Isafjordur. A dolecę do Blönduós. Po drodze będzie niebezpiecznie.

Uzupełniam zbiorniki do 50 galonów, sprawdzam samolot i odlatuję na północny wschód (trochę bez sensu w locie dookoła świata na zachód – prawda?) w kierunku Egilsstadir. Mam trochę rozproszonych chmur dookoła, ale mijam je dość sprawnie. Dalej lecąc w kierunku Akureyri zmieniam też wysokość – chmury jednak dają się we znaki.

Przed Akureyri odpuszczam przelot nad tym pięknie położonym lotniskiem. Otoczone górami wymusza lot w chmurach. Zamiast tego – wybieram nieco okrężną trasę wzdłuż wybrzeża.

Najtrudniejszy jest jednak ostatni odcinek. O ile okrążenie półwyspów w okolicach Akureyri dodało kilkanaście dodatkowych minut do czasu lotu, to okrążenie północno-zachodnich krańców wyspy mi się nie uśmiecha. A między mną a Isafjordur wzniesienia i (znów!) niskie chmury. W dodatku spada temperatura.

Najgorsze zaczyna się kwadrans przed lotniskiem docelowym. Z niskich chmur zaczyna siąpić marznący deszcz. Informacja o oblodzeniu w tych warunkach (można to odczytać w oknie Active Sky) – „severe”. Oblodzenie płatowca nie jest symulowane, ale to są warunki, które pilot zauważyłby natychmiast – przyrost lodu to więcej niż milimetr na minutę na skrzydłach. Więcej nawet na przeróżnych antenkach i tych elementach konstrukcji, które lepiej łapią lód. Zawracam natychmiast i zniżam się, by cieplejsze powietrze rozpuściło lód.

500 stóp. Próbuję znaleźć trasę, która pozwoli przelecieć nisko. Najlepiej gdyby jeszcze nie znajdowała się pod deszczowymi chmurami. Ale każde podejście do lądu (nad którym muszę przelecieć) to powrót w strefę opadów.

W końcu daję za wygraną. Sprawdzam najbliższe lotnisko „w stronę lepszej pogody”, ustawiam ADF (radiokompas) na NDB koło tego lotniska i odlatuję na wschód. Kończę lot w Blönduós – 75 mil od lotniska docelowego i 75 mil dalej od Grenlandii, na którą polecę, jak tylko pogoda w okolicy się trochę poprawi.

BIHN – BIBL plan lotu i statystyki

Trasa: DCT ES DCT AKI DCT HE DCT RE DCT

Pokonany dystans: 315 nm

Zużycie paliwa: 33 gal

Czas w powietrzu: 2 godziny 21 minut

Na Grenlandię

Prognozy, kiedy mogę latać, są słabe, złe lub fatalne. Bonanza postoi jakiś czas w północno-zachodniej Islandii, a kolejny lot na zachód pod koniec kwietnia. Mam nadzieję, że będzie trochę cieplej.

Dodatki wykorzystane w locie

Samolot dla P3D

Lotniska dla P3D

Dodatki obszarowe dla P3D

Dodatki pogodowe i wizualne dla P3D

Mapy i nawigacja