VFR i IFR – przepisy wykonywania lotu – jak wybrać?

Przepisy wykonywania lotów z widocznością i według przyrządów. Co powinieneś wiedzieć przed lotami w sieci (Vatsim / FlightEdge / IVAO) i które przepisy wybrać przy planowaniu lotu?

fsx-1

VFR i IFR – w skrócie

VFR (Visual Flight Rules), czyli przepisy wykonywania lotów z widocznością, opisują loty, w których pilot przez cały czas ma możliwość wzrokowej obserwacji ruchu oraz przeszkód i wzrokowego określenia położenia (pochylenia, przechylenia samolotu) na podstawie zewnętrznych punktów odniesienia.

IFR (Instrument Flight Rules) czyli przepisy wykonywania według wskazań przyrządów, opisują loty, w których pilot może prowadzić samolot w oparciu o instrumenty takie jak (m.in.) sztuczny horyzont, wariometr, koordynator zakrętu… Dzięki tym instrumentom (i odpowiedniemu wyszkoleniu) pilot może prowadzić samolot również we mgle i w chmurach.

Ponieważ w locie VFR niedozwolone jest wchodzenie w chmury, ustalono minimalne warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC – Visual Meteorological Conditions). Lecąc VFR pilot musi wykonywać lot przy określonej w przepisach widzialności i w odpowiedniej odległości od chmur. Minimalna widzialność i odległość od chmur zależą od wysokości i klasy przestrzeni powietrznej – sprawdź przed lotem czy pogoda na trasie odpowiada tym warunkom. Loty VFR nie odbywają się powyżej FL195 (w Polsce – inne kraje mogą mieć inne ograniczenia, dopuszcza się wyjątki).

Dlaczego nie można wlatywać w chmury w locie VFR? Przepisy lotu z widocznością pozwalają na lot osobom, które nie mają odpowiedniego wyszkolenia by za pomocą sztucznego horyzontu i innych instrumentów określić i utrzymać położenie samolotu (przechylenie i pochylenie). Bez wyszkolenia, nawet w samolocie wyposażonym w odpowiednie instrumenty (a obecnie większość samolotów jest w nie wyposażona) pilot może ulec złudzeniu i stracić orientację, co prowadzi do katastrofy. (Czy wiesz, że w Polsce regularnie odnotowuje się wypadki spowodowane właśnie na wlotem w chmury w locie VFR?).

Oprócz możliwości unikania kolizji z innymi samolotami i przeszkodami właśnie utrzymanie orientacji przestrzennej jest głównym celem regulacji dotyczących lotów VFR. O ile najłatwiej określić pozycję względem horyzontu, to lot nad chmurami jest dopuszczalny – należy jednak pamiętać, że chmury również mogą być zwodnicze.

Szerzej o minimach VFR przeczytasz tutaj: Minima VFR w Polsce i na świecie

Ze względu na brak możliwości dostrzeżenia przeszkód lot IFR musi odbywać się na wysokości większej niż minimalna określona dla danego regionu (minimalne wysokości znajdziesz na mapach lotniczych), a starty i lądowania odbywają się według określonych procedur. Nie wszystkie lotniska pozwalają na starty i lądowania IFR – w Polsce tylko lotniska komunikacyjne (i wojskowe) są wyposażone odpowiednio i obsługują ruch IFR.

fsx-2

Kto lata VFR, a kto IFR?

W praktyce loty VFR są (przede wszystkim) wykonywane przez małe samoloty i samoloty wojskowe (na małej wysokości). „IFRy” mogą być wykonywane przez wszystkie odpowiednio wyposażone samoloty. W rzeczywistości do lotów IFR potrzebne są dodatkowe uprawnienia. To nie dotyczy pilotów wirtualnych.

Nie kto może? ale dlaczego może?

Próbując odpowiedzieć na pytanie czy w locie wybrać IFR czy VFR spotkałem w internecie kilka list, które rozszerzałyby mój poprzedni akapit o odpowiedzi w rodzaju „małe samoloty latają VFR, duże IFR”, a czasem dużo bardziej szczegółowe listy kto lata wg jakich zasad. Takie wypisanie wydaje mi się nieco pozbawione sensu. Tu nie chodzi o to by nauczyć się, komu wolno latać IFR lub VFR, ale o to by zrozumieć dlaczego wybiera się jedne lub drugie zasady. Zrozumienie pozwoli wybrać dobrze niezależnie od samolotu.

IFR to przede wszystkim duża pewność i przewidywalność. Niezależnie od chmur na trasie czy lekkiej mgły na lotnisku – samolot poleci. A to oznacza możliwość utrzymania rozkładu i świadczenia usługi. IFR to również bezpieczeństwo – w przestrzeni kontrolowanej IFRy są od siebie separowane przez kontrolera. To czyni loty IFR (szczególnie IFR odbywające się w całości w przestrzeni kontrolowanej) typowym wyborem linii lotniczych, firm transportowych, operatorów samolotów biznesowych, oraz sił powietrznych w długich przelotach. W przypadku operatorów komercyjnych o wyborze IFR często decydują wymogi ubezpieczycieli lub przepisy regulujące transport lotniczy.

IFR to również opcja dla samolotów lotnictwa ogólnego. Jeśli na trasie są chmury lub jeśli widzialność na lotnisku docelowym jest słaba – przepisy IFR dają możliwość wykonania lotu. Ale jest też druga strona medalu – zwykle lot IFR podlega poważniejszym ograniczeniom niż lot VFR. Mogą one dotyczyć trasy, wysokości przelotowych lub prowadzenia komunikacji. Wcześniej już opisałem, że wymagane są też odpowiednie uprawnienia (to oczywiście lotów w sieci nie dotyczy).

Dla odmiany VFR to przede wszystkim spora swoboda. Możliwość dostrzeżenia ruchu pozwala zlikwidować wymóg separacji między lotami VFR (a w przestrzeni kontrolowanej klas D i E – również między VFR i IFR) – dzięki temu nad stosunkowo małym obszarem może się pojawić kilka samolotów jednocześnie i nie muszą one nadkładać drogi o kilka mil by się wymijać. Możliwość dostrzeżenia przeszkód na ziemi pozwala latać niżej. Brak wymagań dotyczących wyposażenia lotnisk pozwala lądować na małych, słabo lub w ogóle nie oprzyrządowanych lotniskach.

Paradoksalnie – te korzyści mogą być trudne do dostrzeżenia w lataniu wirtualnym. W każdym razie będzie tak dopóki jesteśmy na niebie sami. Zauważalne staną się kiedy spotkamy ruch i nie trzeba będzie nadkładać trasy by samoloty nie zbliżyły się do siebie (pilot w locie VFR powinien zachować bezpieczną odległość – nie musi się separować na kilka mil). Poza tym – minimalne wysokości lotu nad (przykładowo) Beskidami to 5 lub 6 tysięcy stóp w locie IFR. W locie VFR można zejść na 150 metrów (500 stóp) nad teren.

W przestrzeni niekontrolowanej VFR może być bardziej bezpieczny – lecąc z dala od chmur pilot ma szansę zauważyć inne samoloty. W locie IFR w przestrzeni niekontrolowanej – narażony jest na kolizję z samolotem, o którym nic nie wiedział. To zresztą czyni IFR w przestrzeni niekontrolowanej zjawiskiem… skomplikowanym. Dlatego w krajach o znacznie większym natężeniu ruchu bardzo często wprowadza się na małej wysokości przestrzeń klasy E, która jest przestrzenią kontrolowaną dla IFR.

fsx-3

Więc kiedy IFR, a kiedy VFR?

Wtedy kiedy jedno lub drugie ma sens.

W samolocie pasażerskim (i w innych wielkich maszynach) – niemal zawsze IFR. Oczywiście – można znaleźć realne wyjątki pokazujące, że Jumbo Jet też może latać VFR (tak lata gaśniczy 747 w czasie operacji przeciwpożarowych), ale to wyjątki, promil (albo mniej) operacji.

W odrzutowcu biznesowym – na ogół IFR. „Na ogół” bo takie samoloty często odwiedzają VFRowe lotniska. Ale wtedy częściej korzysta się z możliwości zmiany przepisów wykonywania lotu, a nie wykonuje całego lotu VFR.

General Aviation – różnie. Odpowiednio do warunków, trasy, pogody, uprawnień i przede wszystkim – pomysłu na lot.

Samoloty wojskowe – różnie. Przed takimi lotami warto zapoznać się z rzeczywistymi zasadami lotów samolotów wojskowych oraz z ograniczeniami jakie nakłada się na takie loty symulowane online (na Vatsim czy IVAO).

fsx-4

Co jest potrzebne do lotów VFR i IFR?

Symulator… przede wszystkim.

W lotach VFR bardzo przydatną funkcją są etykiety samolotów („aircraft labels” – do ustawienia w opcjach FSXa i P3D). Dzięki nim łatwiej dostrzec ruch. Przydają się tym bardziej, że światła samolotów w symulatorach widoczne są słabo, a bardzo często symulator nie wie jakich świateł używają inni użytkownicy sieci – latając online zobaczycie samoloty, które stale mają włączone światła lądowania (te łatwo zauważyć) i takie, które latają z wyłączonymi wszystkimi światłami. To może być niezależne od wyboru tamtego pilota! Więc w razie wątpliwości – dobrze mieć etykiety lub przypisany (i zapamiętany) skrót klawiszowy do wyświetlania i ukrywania tych etykiet.

W lotach IFR – oczywiście samolot musi mieć odpowiednie wyposażenie. To znaczy:

  • busolę magnetyczną;
  • dokładny czasomierz wskazujący czas w godzinach, minutach i sekundach;
  • czuły wysokościomierz ciśnieniowy;
  • prędkościomierz, którego instalacja powinna być zaopatrzona w urządzenie (urządzenia) zabezpieczające przed wadliwym działaniem z powodu zawilgocenia lub oblodzenia;
  • zakrętomierz;
  • żyroskopowy wskaźnik położenia (sztuczny horyzont);
  • żyroskopowy wskaźnik kursu;
  • sygnalizację wskazującą poprawność zasilania i działania przyrządów żyroskopowych;
  • termometr wskazujący w pomieszczeniu załogi temperaturę powietrza zewnętrznego;
  • wariometr; oraz
  • inne dodatkowe przyrządy lub wyposażenie określone przez organ nadzory lotniczego państwa rejestracji

Zwróćcie uwagę, że nie ma tu mowy o wyposażeniu nawigacyjnym!

fsx-6

A co z nawigacją?

Każdy lot powinien być zaplanowany tak, żeby pilot był w stanie wykonać zaplanowaną trasę i lądowanie. Tu powtórzę fragment ostatniego posta – możliwości są (nieco upraszczając) takie:

Pilotaż albo inaczej „po meblach” – czyli wzrokowo na podstawie znanych pilotowi punktów krajobrazu – przykładowo w locie wokół swojego lotniska, wiesz, że na północy jest las, na wschodzie jakaś wioska, a na zachodzie komin i masz te obiekty cały czas w zasięgu wzroku. Skręcasz kierując samolot na nie, a nie na jakiś konkretny kurs. Pilotaż można wykorzystać na dłuższej trasie –zobacz jak latałem nad Storm Bay.

Według punktów charakterystycznych terenu – planujesz, że zakręcisz nad jakąś wioską koło stacji kolejowej, potem nad… powiedzmy – papiernią w Świeciu, potem nad miasteczkiem, a wreszcie dolecisz do jeziorka. To opis mojej vatsimowej trasy z Bydgoszczy do Gdańska, którą wykonałem tyle razy, że znam już na pamięć. Pomiędzy tymi punktami, które poznajesz – lecisz trzymając kurs i licząc czas, czyli de facto – zliczeniowo.

Nawigacja zliczeniowa to nic innego jak realizacja planu lotu na podstawie czasów i kursów. „Jeśli mamy wtorek, to jesteśmy w Monachium”. Za każdym razem, kiedy tracisz z oczu jakiś charakterystyczny punkt i instrumenty (VOR, DME, GPS) nie pokazują Twojej pozycji – lecisz zliczeniowo. Znasz prędkość, znasz kurs, powinieneś znać wiatr, więc liczysz sobie, że kursem X z poprawką na wiatr Y po 5 minutach jesteś tu…

Radionawigacja. Jeśli odbierasz sygnał pomocy nawigacyjnych to możesz za ich pomocą wyznaczyć pozycję. Dokładnie albo w przybliżeniu. Albo wyznaczasz jedynie linię pozycyjną. Pisałem trochę o tym tutaj: http://calypteaviation.com/category/por … nawigacja/

Nawigacja obszarowa. Masz urządzenie (komputer – FMC), który odbiera różne sygnały z pomocy nawigacyjnych i przelicza je na pozycję. Określa też kurs do następnego punktu i podaje spodziewany czas przelotu. Przy nawigacji obszarowej do pilota należy przede wszystkim poprawne zaprogramowanie komputera.

GPS – Nawigacja satelitarna. Pozycję komputer określa przez przeliczenie sygnału wysyłanego przez satelity. Od strony praktycznej – podobnie jak w nawigacji obszarowej (GPS to zresztą odmiana nawigacji obszarowej). Technicznie – GPS korzysta zasadniczo tylko z satelitów, a FMC odbiera również sygnały VORów i DME.

Nawigacja inercyjna. Pozycję wyznacza komputer, który zna pozycję początkową i bierze pod uwagę przyspieszenia. Mniej dokładne niż dwie wyższe metody, ale niezależne od sygnałów z zewnątrz (bardzo praktyczne w lotach nad oceanem przed epoką satelitów, a także w lotach wojskowych, w nowoczesnych samolotach pasażerskich nawigacja inercyjna dubluje pozostałe systemy).

Astronawigacja… nie będę już mieszać  dla zainteresowanych to również opcja.

Który sposób można wykorzystać w lotach VFR? Każdy, który zapewni możliwość wykonania trasy. Który w lotach IFR? Również każdy, który zapewni możliwość wykonania trasy. To trzeba jasno powiedzieć – lot VFR to nie jest tylko wpatrywanie się w ziemię (ziemi można nie widzieć w locie VFR – dopuszczalne są loty nad chmurami). Podobnie – lot IFR to nie tylko gapienie się na różową kreskę na wyświetlaczu nawigacyjnym. Odpowiednio do potrzeb, możliwości i warunków należy dobrać optymalny sposób prowadzenia nawigacji.

Na IFR czasami nałożone są dodatkowe wymagania. Przykładowo na drogach lotniczych RNAV (takie mamy w Polsce i w większości krajów europejskich) wymagane jest wyposażenie do nawigacji obszarowej (czyli FMC lub odpowiedni GPS).Żeby nie było wątpliwości napiszę to – astronawigację proszę traktować raczej jako ciekawostkę – zaciekawieni znajdą coś na ten temat na blogu.

fsx-7

IFR i VFR a Vatsim – kwestie praktyczne

W obu przypadkach poprawne wykonywanie lotu pod kontrolą zależy przede wszystkim od umiejętności planowania lotu i od takiej konfiguracji symulatora, która pozwoli na poprawne wykonanie tego planu lotu.

IFR (RNAV)

W przypadku najbardziej popularnych (nad Europą) lotów IFR na dużej wysokości (czyli w przestrzeni RNAV) konieczne jest użycie samolotu z FMC i wgranie aktualnej bazy danych zawierającej punkty nawigacyjne, drogi lotnicze i procedury (AIRAC).

NON-RNAV

Do lotów z wykorzystaniem radionawigacji (popularnie nazywanych non-rnav) należy przed zaplanowaniem lotu upewnić się czy symulator zawiera wszystkie pomoce nawigacyjne, które miałyby być wykorzystane w danym locie. Wiele zmieniło się od czasów wydania FSXa (o FS9 nie wspominając, nie monitoruję sytuacji XPlane pod tym kątem). Polecam tutaj aktualizację pomocy nawigacyjnych ze strony aero.sors.fr – aktualizację opisałem w tekście o problemach z deklinacją magnetyczną (deklinację do tych lotów też trzeba sobie poprawić). Aktualizacja pomocy nawigacyjnych konieczna jest również w P3D, który korzysta domyślnie ze starej bazy FSXa.

Radionawigację można wykorzystać w lotach IFR i VFR. Na Vatsim zdarza się również wykonywanie lotów non-rnav po drogach lotniczych RNAV, jeśli pokrywają się ze starymi drogami radionawigacyjnymi, ale nowa konstrukcja dróg (oderwana od siatki pomocy nawigacyjnych) czyni takie loty coraz trudniejszymi lub niemożliwymi. Świetnym miejscem do lotów non-rnav są Stany Zjednoczone, gdzie dalej istnieją drogi lotnicze oparte na sieci pomocy nawigacyjnych.

GPS

FSowy GPS ma nieaktualną bazę punktów i mapę przestrzeni powietrznej. Jako taki jest mocno bezużyteczny, chyba, że zaktualizuje się w nim punkty za pomocą aktualizacji z aero.sors.fr. Domyślny GPS w FSX i P3D jest również bardzo prymitywny i przed ewentualnym wykorzystaniem na Vatsim trzeba go dobrze opanować.

Znacznie lepiej jest w X-Plane 11, gdzie GPS został zaktualizowany i jest wygodnym narzędziem nawigacyjnym.

W lotach IFR należy pamiętać, że FSowy GPS nie pozwala na wykonywanie aktualnych procedur. W lotach VFR utrudnieniem może być brak punktów VFR. Te ograniczenia należy wziąć pod uwagę zanim temu urządzeniu się zaufa w pełni. Z drugiej strony – niejako wbrew złej marce, którą sam mu wyrabiam – FSowy GPS jest bardzo przydatnym urządzeniem, kiedy głównym problemem jest ogólna orientacja w terenie i warto nauczyć się z niego efektywnie korzystać.

fsx-5

GPS może być dużo wygodniejszy w nawigacji niż pomoce nawigacyjne. To jest szczególnie przydatne na Vatsim, kiedy wirtualny pilot musi jednocześnie prowadzić nawigację, komunikować się no i prowadzić samolot. I wtedy znacznie łatwiej popatrzyć na różową kreskę niż zastanawiać się czy wskaźnik VOR jest dobrze ustawiony i co z jego wskazań wynika.

Tak na marginesie – można dokupić lepszy GPS (Flight1, RealityXP). Niektóre samoloty (np. DA62 Vertx) korzystają z poprawionego przez developera GPSa, który w połączeniu z punktami nawigacyjnymi pobranymi z aero.sors.fr pozwala na loty IFR po trasie (ale nie obsługuje aktualnych procedur podejść, które trzeba wykonać radionawigacyjnie).

Nawigacja w oparciu o punkty charakterystyczne terenu i pilotaż

Sceneria FSXa według popularnego mitu się do tego nie nadaje. To bzdura. Nad domyślną scenerią doleciałem z Polski do Nepalu ani razu nie wyciągając GPSa i nie mając żadnych urządzeń radionawigacyjnych. Choć przyznaję – jak leciałem nad Dniestrem, którego… nie było to czułem się dziwnie. Wielu innych rzeczy też nie ma – na przykład Wisły w Krakowie. Szczegół, prawda?

Co zrobić? Przede wszystkim (i to jest najważniejsze w tej części) trzeba nauczyć się planować lot w oparciu o scenerię, którą mamy! Trochę jak w rzeczywistości, gdzie pilot też wyznacza sobie punkty zwrotne w miejscach, które będzie umiał rozpoznać z powietrza. Jeśli trochę polatasz i będziesz obserwował scenerię – zauważysz jej błędy, braki… a także obiekty, które są zaskakująco dobrze zrobione (linie brzegowe, niektóre jeziora). Takie wybieraj.

I mimo wszystko – popraw domyślną scenerię jeśli myślisz poważnie o takiej nawigacji. Do wyboru są dwa rozwiązania – fotoscenerie. Genialna Holandia ORBX jest doskonałym dodatkiem do takiej nawigacji – pojawiają się też fotoscenerie ORBX Wielkiej Brytanii dla P3D, a dla XP już wyszły. Można też sięgnąć po scenerię wektorową i landclass (moje opisy FTX VectoropenLC). Poprawiają one możliwość prowadzenia nawigacji i czynią ją przyjemniejszą, a sam lot – znacznie ciekawszym (również estetycznie).

Jeśli wykonano (jak dla Polski) jakąś wizualizację punktów nawigacyjnych VFR – warto się w taką scenerię zaopatrzyć. Dla Polski punkty oznaczone są kominami. Do pobrania ze strony PL-VACC. To pozwoli łatwiej lokalizować takie punkty w locie, tym bardziej, że nawet w dobrej scenerii często nie będzie widać tego kościoła czy magazynu, który jest punktem VFR.

fsx-8

Mapy

W lataniu na Vatsim istotne jest nie tylko to, że wiemy gdzie samolot się znajduje, ale również to, że posługujemy się z kontrolerem tą samą… bazą pojęciową. Dlatego przed lotem (IFR i VFR) trzeba pobrać i zapoznać się z mapami, które obowiązują.

Trening

Nie ważne czy wybierasz VFR czy IFR – istotne jest to, żeby przed lotem opanować wszystkie jego elementy biorąc pod uwagę to, że w locie coś Cie może zaskoczyć lub, że coś się zmieni.

Źródła

Pisząc ten tekst oparłem się na dokumentach, przepisach i podręcznikach. Jeśli chcesz rozszerzyć swoją wiedzę – zajrzyj do tych materiałów:

Materiały związane bezpośrednio z Vatsim:

2 komentarzy:
  1. Michał Stanowski
    Michał Stanowski says:

    Bardzo dobrze opisane i może rozjaśni to niektórym w głowach czym jest a czym nie jest VFR. Z chęcią przeczytałbym jak widzisz poprawne wykonanie lotu z np. EPLL (start jako VFR, wznoszenie, przejście na IFR) do EPWR (dalej jako IFR, lądowanie ILS), cessną 172 od A2A, na Vatsim lecz bez zalogowanych kontrolerów. Według mnie nie ma dobrego rozwiązania dla tego typu problemu… bo w realu brak kontroli się nie zdarza. W efekcie ani C172 nie chcę wykonywać STARa z zachowaniem restrukcji co do wysokości… ani nie chcę być uważany jako samowektorujący się pilot. W efekcie latam tak głównie offline upraszczając pewne rzeczy i nie przesadzając z „as real”. A Ty jak byś tego typu lot proponował wykonywać? Pozdrawiam

  2. Wojciech Przybylski
    Wojciech Przybylski says:

    Cześć,

    Dzięki :)

    Szczerze mówiąc – nie napinam się szczególnie w takim locie. W zależności od pogody wybrałbym lot na 6 lub 8 tysiącach i do STAR włączyłbym się w punkcie WR712, a potem po trasie STAR. Co do wysokości – restrykcje STAR wynikają z budowy przestrzeni kontrolowanej i mają utrzymać samolot rejsowy w tej przestrzeni. Jeśli wlatuję w TMA niżej i później to oczywiście nie będę wlatywał w STAR w UVIVI tylko tam gdzie wejdę w przestrzeń kontrolowaną. Czyli od strony Łodzi – właśnie w WR712. Dla pasa 11 w WR611 i tu by trzeba było kilka punktów wprowadzić zawczasu do GPSa. Zresztą w planie lotu bym po prostu ten punkt wpisał – żeby ewentualny logujący się kontroler widział co zamierzam.

    To czy ktoś mnie uzna za samowektorującego się pilota mi szczerze mówiąc… zwisa ;) wybraną trasę merytorycznie umiem obronić i raczej nie sądzę, żeby ktoś posiadający umiejętności stawiał taki zarzut przy realistycznie wykonanym dolocie.

    Z zarzutem nierealistycznego planowania lotu spotkałem się w ostatnich 2 czy 3 latach raz – ze strony wyjątkowo niepoważnej osóbki ;) Na błędy, które zrobiłem (a które z opóźnieniem opisałem na blogu) jakoś ani ta osóbka ani nawet nikt posiadający wiedzę nie zwrócił uwagi…

    Więc myślę, że możesz tę trasę latać na Vatsim i kontrolerzy Ci nic złego nie powiedzą. A jeśli ktoś będzie się chciał mądrzyć to się wybronisz… albo będziesz mądrzejszy ode mnie i w ogóle nie odpowiesz.

Dodaj komentarz

Chcesz się przyłączyć do dyskusji?
Feel free to contribute!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.