Pilotaż (latanie po meblach) – Nawigacja #1

Pilotaż. Latanie po meblach. Nawigacja, w oparciu o punkty charakterystyczne terenu.

Anacortes, WA

Pomyśl o tym, jak poruszasz się po swoim mieście. O drodze do szkoły albo do mieszkających niedaleko znajomych. Czy myślisz o kierunkach? O odległościach? Czy myślisz, że trzeba przejść 100 metrów na wschód, a potem 650 metrów na północ? Pewnie nie.

W głowie masz mijane witryny sklepów, przejście dla pieszych, światła, ciągnące się wzdłuż ulicy barierki… Poruszasz się po mieście jak po domu, w którym meble wyznaczają i ograniczają przestrzeń.

Dlaczego w powietrzu miałoby być inaczej?

Okolice Groningen

Latanie po meblach

Pilotaż, czasem nazywany lataniem po meblach, jest pierwszą metodą nawigacji, której uczy się pilot. Nie czas jeszcze na kompas i zegarek. Na tym etapie wystarczy dobry widok na zewnątrz i znajomość okolicy. W końcu pilot zwykle uczy się latać w miejscu, które zna. A jeśli nie, to zapoznanie się z charakterystycznymi punktami wokół lotniska będzie pierwszym co zrobi. Zresztą to dotyczy również pilotów doświadczonych.

Podczas wojny (opieram się na wspomnieniach z czasów drugiej wojny światowej) lotnicy często zmieniali bazy – przerzucani wraz z postępami nacierających wojsk. Lot zapoznawczy wokół nowego lotniska był zwykle pierwszym podejmowanym po przybyciu. Czasem tych lotów było więcej – odbywały się w różnych warunkach, w dzień i w nocy. Były szczególnie istotne w czasach, kiedy samoloty nie miały wyposażenia radionawigacyjnego, które pomogłoby znaleźć drogę do domu, w czasach kiedy nie można było liczyć na kontrolera, który skieruje samolot w odpowiednią stronę.

Kto i kiedy „lata po meblach”?

Na przykład – pilot małego samolotu, który po starcie odlatuje w stronę lasu na horyzoncie. To właśnie będzie pilotaż. Jeśli potem dostrzeże charakterystyczny kościół i skręci w jego stronę, a dalej poleci wzdłuż rzeki lub drogi – cały czas będzie korzystał z tej metody. W ten sposób można przelecieć dowolny dystans – pod warunkiem, że w zasięgu wzroku będą przez cały czas charakterystyczne punkty lub linie (drogi, kolej, rzeki albo wybrzeże).

Ale pilotaż to nie tylko domena najmniejszych samolotów. W niemal każdym locie VFR występuje jakiś element latania po meblach – szczególnie przed wlotem w krąg, ale nie tylko. Również wybierając inne metody nawigacji (szczególnie nawigację zliczeniową) niektóre odcinki pokonuje się „po meblach”. Latanie wzdłuż rzek żartobliwie nazywane jest IFR, czyli „I follow rivers”.

A skoro o IFR mowa, to w „prawdziwym” IFR pilotaż również występuje – w podejściach z widocznością, kiedy pilot wykonuje podejście obserwując otoczenie lotniska.

Pilotaż a świat symulatora?

Nawigowanie wg tego, co widzimy za oknem może być pewnym wyzwaniem w symulatorze. Domyślna sceneria (niezależnie czy to FSX, Prepar3D, czy X-Plane) często oferuje jedynie uproszczony obraz świata. Mimo to – nawet przy domyślnej scenerii warto doskonalić technikę. Wspominałem już kilka razy na blogu mój lot z Polski do Nepalu. Thunderboltem (czyli P-47). W oparciu o domyślną scenerię! Po kilkudziesięciu godzinach za sterami (oczywiście w podziale na wiele odcinków) osiągnąłem Pokharę. Po drodze korzystałem wyłącznie z pilotażu i nawigacji zliczeniowej.

W domyślnej scenerii FSX i P3D najlepiej kierować się linią brzegową. Poprowadziła mnie z Odessy, przez wybrzeże Rumunii i Bułgarii do Stambułu. Dalej trasę wyznaczały greckie wyspy – Morze Egejskie usiane jest nimi tak gęsto, że niemal bez przerwy, aż do Rodos, miałem w zasięgu wzroku kilka punktów orientacyjnych. Później linią pilotową było wybrzeże Cypru (skok nad morzem wykonałem na podstawie zliczenia – o tym w następnym odcinku cyklu nawigacyjnego) i po kolejnym skoku – Izrael, z charakterystycznymi portami lot nad wybrzeżem był przyjemnością. W Azjatyckiej części wyprawy pilotaż, jako podstawową metodę nawigacji, stosowałem nad Zatoką Perską (tu dalej idealne prowadziła mnie linia brzegowa) i nad Pakistanem (gdzie siatka głównych dróg okazała się zaskakująco rzetelnie odwzorowana w symulatorze). Indie były wyzwaniem (przeleciałem dzięki nawigacji zliczeniowej), a do pilotażu wróciłem w dolinach Nepalu.

Wspominam o swoich doświadczeniach, by pokazać że latanie nad domyślną scenerią jest możliwe. Moja prywatna ocena cech scenerii, które warto używać w takiej nawigacji jest następująca:

  • linie brzegowe – idealne do nawigacji;
  • duże rzeki – jeśli są w scenerii – są ok, ale zauważyłem brak wielu rzek we wschodniej Europie i Azji – należy więc uważać;
  • jeziora – jak wyżej – czasami są, czasami brakuje nawet sporych zbiorników wodnych;
  • główne drogi i autostrady (wg stanu na 2004 r.) – bardzo dobry wskaźnik;
  • drogi inne niż główne – niezły wskaźnik w zachodniej Europie, USA i Kanadzie – gdzie indziej loteria;
  • linie kolejowe – loteria (nie mam wiarygodnej mapy głównych i drugorzędnych szlaków kolejowych na świecie, więc trudno mi wybierać odpowiednie);
  • miasta i miasteczka – zarysy miast są bardzo niepewne w obszarach zurbanizowanych, pojedyncze duże miasta nadają się do nawigacji na obszarach słabiej zurbanizowanych (np. w Pakistanie),
  • lasy – bardzo przypadkowe i mylące.

Dodatkowe scenerie

Fotoscenerie – świetne

Jeśli planujecie oprzeć się na siatce dróg, rzek i linii kolejowych, na zabudowie miast, charakterystycznych miasteczek i wsi oraz lasów – polecam fotoscenerie. Płatne wysokiej klasy lub nawet darmowe o przyzwoitej rozdzielczości (1 m / px dla lotów nisko, 2,4 m / px na średniej i dużej wysokości). Dadzą rewelacyjne rezultaty.

Szczególnym przypadkiem są tu scenerie TrueEarth, które dla P3D v4 i X-Plane wykonał ORBX – dzięki obiektom charakterystycznym pozwalają nawigować nie tylko w oparciu o drogi czy lasy. Przy tej scenerii możemy orientować się w położeniu dzięki budynkom elektrowni, wiatrakom, fabrykom, itp.

ORBX Vector i / lub openLC

Dodanie Vectora poprawia informacje wektorowe. Leczy niemal wszystkie problemy z rzekami i niemal wszystkie z jeziorami (choć tu są braki i niektórych sztucznych zbiorników brakuje – specyficznie kilku w Polsce). Drogi stają się znacznie lepsze.

openLC poprawia wygląd miast i miasteczek oraz lasów. Nie są jeszcze idealne, ale znacznie lepiej oddają rzeczywistość. Można pokusić się o wykorzystanie ich w nawigacji.

Ultimate Terrain X

Podobnie jak Vector i openLC UTX na obszarze, którego dotyczy, poprawia dane wektorowe i landclass. Moim wyborem są produkty ORBX, ale UTX w nawigacji też pomaga!

Regiony ORBX

Alaska, Niemcy, Norwegia… wszystkie regiony ORBX pozwalają na wygodne latanie „po meblach”. Na ogół nie dają takich wrażeń i takiej łatwości nawigacji jak dobre fotoscenerie, ale nadrabiają obiektami charakterystycznymi (3D). Ich zalety wspomniałem już przy TrueEarth.

World2XPlane

Darmowe narzędzie dla XPlane – przekształca dane OSM (Open Street Map) w scenerię dla XP. Bardzo przydatne.

Pilotaż w Digital Combat Sim

DCS to trochę inny zwierz niż pozostałe symulatory. Przede wszystkim nie mamy tu kontroli nad scenerią – kolejne „tereny” użytkownik dokupuje do domyślnie instalowanej mapy Kaukazu (kupić można Nevadę, Normandię i Zatokę Perską).

Scenerie zasadniczo nadają się do latania nawigacyjnego – w tym do pilotażu. Najbardziej pod tym względem lubię mapę Kaukaz, nad którą latam w oparciu o starsze amerykańskie mapy taktyczne (te same, które DCS wyświetla w nakolanniku). W Normandii jest dobrze, ale kilkakrotnie wpadałem w pułapkę (latając z mapą) – sceneria rozmijała się z wyglądem terenu przedstawionym na mapie (korzystałem z map z epoki). W Nevadzie było podobnie. Zatoki Perskiej jeszcze nie testowałem pod tym względem.

Generalną zasadą, którą trzeba (powiem szczerze – niestety trzeba!) przyjąć w DCS jest porównanie mapy taktycznej DCS z mapą, którą dysponujemy. Mapa taktyczna (edytor lub F10) pokazuje faktyczną scenerię – jeśli coś tutaj jest – możemy z tego korzystać w locie. Wolałbym jednak w większym stopniu polegać na mapach rzeczywistych.

Jak ćwiczyć? Jak się tego nauczyć?

Wielu czytelników w rozmowach (lub korespondencji) daje do zrozumienia, że rzadko korzystają z terenu na zewnątrz. W symulatorze łatwo wpaść w ten tryb – instalujemy grę (symulator, jak ktoś woli), a potem uruchamiamy 737 czy innego Airbusa. I latamy po różowej linii wyświetlacza nawigacyjnego. To już na wstępie uczy patrzyć (tępo patrzyć? – mam nadzieję, że nikt się nie obrazi) we wskaźnik kursu i tę różową kreskę. Jeśli potem ktoś uczy się nawigacji to raczej radiowej – wpatrywanie w różową kreskę zmienia się we wpatrywanie we wskaźnik odchylenia (CDI) wskaźnika VOR lub HSI. To wszystko pożyteczne umiejętności, ale warto przećwiczyć podstawy – na pewno przydadzą się kiedyś.

Loty zapoznawcze

Moją pierwszą propozycją są loty zapoznawcze. Wybierzcie lotnisko, które jest otoczone dobrą scenerią. To może być Warszawa Drzewiecki Design (lotnisko Babice), to może być któraś ze scenerii ORBX, szczególnie jeśli macie region ORBX. Lub bardziej rozległa sceneria innego developera. I polatajcie wokół zapamiętując obiekty, porównując je z mapą, wybierając trasy na podstawie mapy – a potem, już w locie, szukając kolejnych obiektów (lub charakterystycznych punktów terenowych) za oknem. Bez busoli, ale utrzymując orientację cały czas.

Przeloty nawigacyjne

Loty zapoznawcze warto rozciągnąć gdzieś dalej od lotniska. Z biegiem czasu zauważycie jakie obiekty sprawdzają się lepiej. Podpowiem trochę – te, które są unikalne. Planowanie „polecę w stronę małej wioski ze skrzyżowaniem” nie sprawdzi się, jeśli w okolicy takich wiosek jest kilka lub kilkanaście. Jeziora są świetnymi punktami, ale spróbujcie polatać według jezior nad Finlandią, gdzie są ich tysiące – będzie trudniej.

Lubię mosty. Nie widać ich zbyt wielu, często mają charakterystyczny kształt. Dobrze sprawdzają się też maszty i kominy. Kierujcie się nimi również w nocy – ich oświetlenie ułatwi dostrzeżenie z daleka.

Jeśli już czujecie się komfortowo w najbliższej okolicy, jeśli pierwsza nawigacja wg punktów charakterystycznych daje rezultaty – pora polecieć kawałek dalej i sprawdzić jak będziecie sobie radzili weryfikując postęp i znajdując kolejne punkty zwrotne (charakterystyczne skrzyżowanie, most, miasteczko). Spróbujcie też zmieniać trasę w locie spoglądając na mapę i wyszukując optymalne dla nowej trasy punkty zwrotne.

Dobra mapa się przyda!

Jeśli nie wiesz skąd wziąć mapę – przeczytaj gdzie szukać map lotniczych.