Klapy – 737 vs 747 #1

Stosowanie klap w samolotach Boeing 737 NG i 747-400. Podobieństwa i różnice na przykładzie samolotów wydanych przez PMDG.

Artykuł został napisany na podstawie instrukcji (FCTM) Boeinga 737 w wersji -600, -700, -800 i -900 oraz Boeinga 747-400. Przyda się również użytkownikom 747-8.

Ilustracje oraz opis zachowania w symulatorze – na podstawie 737 NGX i 747 Queen of the Sky PMDG.

Samoloty w wersji dla Flight Simulatora X i P3D dostępne są na stronie precisionmanuals.com

737 vs 747 – podobieństwa i różnice – początek serii

Latając tymi dwoma samolotami w symulatorze dostrzegam sporo różnic między nimi. Różnic, które wynikają z różnej ścieżki rozwoju obu maszyn. W 747-400 Boeing radykalnie przeprojektował kokpit wprowadzając duże wyświetlacze w miejsce analogowej awioniki poprzednich modeli. Usunięto również stanowisko inżyniera pokładowego, przenosząc na pilotów i przede wszystkim na komputery, jego obowiązki. Przy tak daleko posuniętych modyfikacjach, radykalne zmiany autopilota były łatwe do przeprowadzenia.

Inaczej wyglądała modyfikacja 737, który w wersji Classic (-300/-400/-500) był szeroko rozpowszechniony na świecie (niemal 2000 dostarczonych egzemplarzy). Wprowadzony do służby w latach 80. był nadal adekwatny do potrzeb użytkowników, którzy wzbraniali się przed zbyt radykalną zmianą, która generowałaby koszty przeszkolenia na nowy model. 737 NG był kompromisem między nowoczesnymi systemami (ekrany zastąpiły klasyczne wskaźniki), a klasycznymi systemami. Kompromisem posuniętym na tyle daleko, że Flight Crew Training Manual dla 737 od wersji -300 do -900 jest wspólny, gdzieniegdzie tylko wprowadzając rozróżnienie procedur.

737 i 747 prezentują różne koncepcje – filozofie projektowania kokpitu. Stąd różnice w obsłudze, a nawet wyglądzie. 737 i 747 to też zasadniczo różniące się samoloty – pojawią się nieuchronnie różne prędkości, czy różne pozycje klap.

Latając nimi w symulatorze na zmianę nabieramy nawyków, które czasem przeszkadzają w dobrej zabawie. Seria 737 vs 747 to uporządkowane i spisane na blogu notatki, które robiłem na potrzebę własnego latania. Jako latacz symulatorowy, a przede wszystkim jako „niedzielny latacz” w samolotach pasażerskich notatki uznaję za pomoc w zapamiętaniu procedur w samolotach, z których korzystam. Może Wam też się przydadzą.

Różne ale podobne

Żeby zmniejszyć siłę poprzednich kilku akapitów, chciałbym jednak zauważyć, że podobieństw będzie więcej niż różnic. Co zapewne sprawia, że przeskakiwanie z 747 do 737 jest łatwe. I zmniejsza moje zainteresowanie, skądinąd świetnym, MD-80.

737 i 747 PMDG

Przy okazji – myślę, że to dobra okazja do pokazania obu samolotów PMDG. Biorąc pod uwagę ugruntowaną pozycję developera na rynku, nie będę tu poświęcał zbyt wiele miejsca ocenom. Myślę, że na poziomie wizualnym screenshoty mówią więcej niż słowa. O jakości symulacji najlepiej niech zaświadczy to, że korzystając z tych samolotów, korzystamy z realnych instrukcji.

Zakres wykorzystania klap

Najbardziej rzucającą się w oczy różnicą są typowe zakresy używania klap w obu samolotach. W 737 mamy więcej pozycji „małych klap”: 1, 2, 5, 10, 15 gdzie klapy 10 to maksymalne zalecane wychylenie przy schowanym podwoziu. W 747 przy schowanym podwoziu powinniśmy skorzystać z pozycji 1, 5, 10, 20.

Zalecane klapy do lądowania to w obu przypadkach pozycja przedostatnia. W 737 30 (a 40 można wykorzystać jeśli jest to uzasadnione), w 747 25 (30 w uzasadnionych przypadkach).

W obu przypadkach jednakowo większe klapy przy starcie powodują skrócenie rozbiegu. W 737 dodatkowo zapewniają większą odległość ogona samolotu od nawierzchni przy rotacji. W 747 odległość ogona od pasa jest niemal taka sama – różnica to 0,1 stopnia.

Chowanie klap – istotne różnice

Tu się łatwo pomylić jeśli latamy na zmianę 747 i 737.

737: „During flap retraction, selection of the next flap position is initiated when reaching the maneuver speed for the existing flap position.”

747: „During flap retraction, selection of the next position should be initiated when at and accelerating above the recommended flap speed for the new position.”

Klapy 5 w 737 wybierzemy w momencie, kiedy osiągniemy prędkość wyznaczoną przez wskazanie „10” na wyświetlaczu PFD. W 747 klapy 5 wybieramy w momencie kiedy przekraczamy prędkość oznaczoną przez „5”. Co wydaje mi się bardziej przejrzyste – jak wspominałem – nowa filozofia. Cały 747 wydaje mi się bardziej przejrzysty.

Różnicy nie ma kiedy wysuwamy klapy. Należy wybrać nową pozycję klap zanim prędkość spadnie poniżej prędkości oznaczonej dla aktualnie wybranego położenia.

Wskaźnik położenia klap

Boeing 737 NG utrzymał analogowy wskaźnik położenia klap znany z wcześniejszych modeli. 747-400 położenie klap wyświetla na wskaźniku EICAS.

Konfiguracja do startu

W 737 dopuszczalne pozycje klap przy starcie to 1, 5, 10, 15, 25. Większe klapy pozwalają skrócić rozbieg. Mniejsze ograniczają opór (a więc koszty paliwa i hałas). Czynnikiem przemawiającym za wyborem większych klap do startu może być odległość między ogonem a ziemią przy oderwaniu samolotu. W 737-900 samolot uderzy ogonem o ziemię przy nosie uniesionym o 10 stopni w górę, jeśli koła są nadal na ziemi. W 737-900 przy klapach 1 samolot powinien oderwać się od ziemi przy nosi podniesionym o 8 stopni. Co zostawia 33 centymetry zapasu. Użycie klap 15 zwiększa zapas do 61 centymetrów. Używanie większych klap zaleca się przy niskiej masie samolotu.

Im krótszy samolot, tym mniejsze znaczenie ma opisany wyżej czynnik – w 737-600 odległość ogona od pasa to 71 cm nawet przy klapach 1.

Użycie klap 25 może być podyktowane również wysokimi wzniesieniami na przedłużeniu pasa. Linie lotnicze najczęściej korzystają z wartości 5.

W 747 do startu używa się klap 10 lub 20. W obu przypadkach oderwanie od ziemi następuje przy dziobie nosie samolotu uniesionym o około 10 stopni. Uderzenie ogona o ziemie następuje w momencie osiągnięcia 12,5 stopnia, jeśli koła podwozia głównego nadal są na ziemi.

Normalna konfiguracja to klapy 10 do startu. Klapy 20 na krótszych drogach startowych.

Konfiguracja do lądowania

W obu przypadkach klapy 1 podczas procedury dolotowej i klapy 5 przed zakrętem do przechwycenia localizera (będę tu opisywał jedynie podejście ILS). A potem pojawiają się drobne różnice:

747 – klapy 10 (opcjonalnie) jeszcze przed przechwyceniem localizera. Klapy 20, kiedy ścieżka zniżania wyświetla się na wskaźnikach (glide slope alive).

737 – klapy 15 kiedy ścieżka zniżania wyświetla się na wskaźnikach (glide slope alive).

W obu przypadkach klapy do lądowania – w momencie przechwycenia ścieżki zniżania.