PMDG 747 #3 – 109, 405, 570 – dostępne modele i instrukcja

Instrukcja PMDG 747 i tajemnicze skróty – 109, 405, 570. Jak odczytać Flight Crew Operations Manual i do czego odnoszą się numery samolotów?

Numer samolotu – 109, 405, 570 – o co chodzi?

109, 405, 570 to numery indywidualne maszyn w linii lotniczej. To „Tail Number”. Sytuację nieco komplikuje wykorzystanie tych numerów w instrukcji PMDG, która dotyczy maszyn, które wrzucimy do dowolnej linii, i w oczywisty sposób nie będą one nosiły numerów 109, 405 i 507. Żeby było jaśniej – zacznę od początku.

Instrukcja samolotu jest zatwierdzona dla konkretnej maszyny, lub dla kilku podobnych samolotów. Linia lotnicza, korzystająca z Boeingów 747, nie będzie miała osobnej instrukcji dla każdego Jumbo Jeta. Jeden dokument obejmie kilka lub kilkanaście samolotów. Przykładowo w Virgin FCOM, który został udostępniony w sieci może być używany w trzynastu 747-400. Każdy z nich jest wymieniony w rozdziale (chapter) 0, w sekcji (section) 1 – Model identification.

W ten sposób trzynaście maszyn Virgin (o numerach 001, 003-008, 101, 103-105) i znakach rejestracyjnych wymienionych w tabeli może korzystać z instrukcji, którą łatwo znaleźć w sieci. Numer seryjny i tabulation number to oznaczenia Boeinga.

Dla ciekawskich – Tabulation Number to numer nadawany przez Boeinga, który w odróżnieniu od numeru seryjnego zawiera informację o serii produkcyjnej, z której pochodzi samolot. Serial Number to jedynie numer kolejny.

Instrukcja PMDG nawiązuje do tego schematu, choć zastosowano kilka odstępstw. Tabela zawiera opis typu samolotu (BCM, pasażerski, cargo) w kolumnie registry number. Tabulation Number zastąpiono informacją o silnikach.

PMDG nie dostarcza osobnej instrukcji dla każdego modelu i każdego typu silników swoich 747. Dzięki zastosowanej zmianie jeden dokument wystarcza (z paroma wyjątkami, o których niżej) do opisania obsługi każdego 747, który wchodzi w skład dodatku, w sposób odpowiadający rzeczywistości.

Jak korzystać?

Używając dodatku 747-400 Queen of The Sky należy najpierw dopasować swoją maszynę do tabeli z 0.1.1 FCOM, na następnie korzystać z informacji (flow, checklisty, opisy systemów) przewidzianych dla tego typu samolotu.

Wstawiony wyżej fragment instrukcji pokazuje rozróżnienie. Dla wygody użytkownika (i dla zwrócenia uwagi na możliwość pomyłki) elementy specyficzne dla jednego lub kilku modeli zaznaczono grubą kreską wzdłuż prawego marginesu.

Korzystając z przykładu wyżej można zauważyć rozróżnienie – w wersjach pasażerskich załoga sprawdza „crew and passenger oxygen pressure”, w modelach cargo (Freighter i BCM) należy sprawdzić „crew and supernumerary oxygen pressure”.

W innych miejscach różnice mogą być większe, ale zwykle koncentrują się na specyficznych elementach wyposażenia maszyn wożących pasażerów i towary.

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Raz 109, raz 570!

Zwróćcie uwagę na podział – 109 to wersja pasażerska z silnikami P&W. 570 to Freighter z silnikami GE. O ile używacie dokładnie takich samolotów – nie będzie problemu. Schody zaczynają się w lotach pasażerskim 747-400 z silnikami GE. Wyposażenie kokpitu pokrywa się wtedy z opisem dla 109, ale elementy dotyczące silnika będą takie jak w 570.

Czym różnią się 405, 109 i 570? I gdzie silniki RR?

W skrócie. 405 to Boeing Converted Freighter z silnikami P&W (Pratt & Whitney). 109 to maszyna pasażerska z takimi silnikami. Natomiast 570 to samolot transportowy z silnikami GE.

Pewnie dostrzegacie, że czegoś tu brakuje. A gdzie samoloty z silnikami Rolls-Royce (British Airways i Qantas)? Gdzie transportowce z P&W i pasażerskie Jumbo z General Electric (KLM, Lufthansa i wiele innych – to najpowszechniej występująca opcja)? Należy przyjąć, że te maszyny obsługuje się zgodnie z najbliższą opisaną wersją.

Nie ma kłopotu z samolotem pasażerskim z silnikami GE. Instrukcja zawiera rozdział PI (Performance Inflight), a w nim dwie sekcje – dla silników General Electric i P&W, które opisują osiągi samolotów niezależnie od wersji (pasażerska, F, BCM itd). Pisząc „niezależnie od wersji” upraszam sprawę minimalnie, ale na potrzeby symulatora – instrukcja wystarczy. Brakuje osiągów dla wersji RR i tu mam drobny niedosyt, bo odpowiedniej instrukcji nie udało mi się też znaleźć w sieci.

Od strony „obsługowej” 747 są zunifikowane i nie ma większych różnic między silnikami. Tu wszystkie procedury wystarczą.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Accu-Sim Comanche 250 (FSX) Carenado - Cessna C337H Skymaster HD Series for FSX/P3D A2A - Piper J-3 Cub Lionheart - Quest Kodiak Aerosoft - Twin Otter Extended (Download)
Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Pacific Islands Simulation - Marshall Islands Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Czym się różnią te samoloty?

Kilka przykładowych różnic. Maksymalna składowa wiatru bocznego dla wszystkich ograniczona jest do 30 węzłów. Ale już max. składowa tylna do 15 węzłów w wersji pasażerskiej i do 10 węzłów w wersjach cargo (F i BCF).

Więcej różnic jest w masach samolotó:

109

Max Taxi Weight 395,986kg

Max Takeoff Weight 394,625kg

Max Landing Weight 285,763kg

Max Zero Fuel Weight 285,763kg

405

Max Taxi Weight 395,986kg

Max Takeoff Weight 394,625kg

Max Landing Weight 295,742kg

Max Zero Fuel Weight 276,691kg

570

Max Taxi Weight 878,000lb (398,254kg)

Max Takeoff Weight 875,000lb (396,893kg)

Max Landing Weight 652,000lb (295,742kg)

Max Zero Fuel Weight 610,000lb (276,691kg)

Tu warto dodać, że to nie są jedyne możliwe wartości dla odpowiednich modeli Boeinga i linie lotnicze, odpowiednio do silników i wyposażenia przyjmują nieco inne. Również samoloty w symulatorze różnią się nieco – co okazuje się przy ładowaniu maszyny przez panele Payload i Fuel.

Klapy i hamulce aerodynamiczne

Różnie też opisano użycie klap i hamulców aerodynamicznych w locie. Dla BCM limit wychylenia hamulców to klapy 10. Pasażerskie i dedykowane transportowe 747 mogą używać hamulców aerodynamicznych aż do klap 20. Swoją drogą – ciekawe dlaczego? Jakieś pomysły?

Jako ciekawostkę dodam, że instrukcja Virgin nie zawiera ograniczenia wykorzystania hamulców z klapami. Z drugiej strony FCTM (Flight Crew Training Manual – dokument nie jest dostarczany przez PMDG) dla 747 sugeruje, by unikać korzystania z hamulców aerodynamicznych przy klapach powyżej pozycji 5. Ale to zalecenia dla uniknięcia trzepotania (buffeting) wywołanego oderwaniem strugi powietrza od skrzydła. Nie jest to sztywne ograniczenie.

Instrukcja to nie wszystko

Latanie 747 wymaga nauki, a ta musi się zacząć od zrozumienia dokumentów dostarczonych i niestety również od znalezienia dokumentów, które dostarczone nie zostały (FCTM). Kiedy wszystko jest już na dysku (lub wydrukowane w segregatorze) zaczyna się nauka, w której najpierw trzeba zrozumieć, a potem dopiero zakuć. O ile, przynajmniej teoretycznie, 747 można polatać przeklikując kolejne procedury wg FCOM (dostarczona), to zagłębienie się w niuanse obsługi tych samolotów daje przyjemność, która uzasadnia niemały wydatek, jaki trzeba ponieść ($134,99 – rabatów nie ma). Ale warto, bo Queen of The Sky pozwoli poznać się bardzo dokładnie.

W tekście wykorzystałem następujące dodatki:

Pogodę tworzy zestaw: