A-10C – Eagle Dynamics dla DCS – recenzja 6*

A-10C. Samolot tak trudny, że aż fascynujący. To może być Wasze najlepiej lub najgorzej wydane 40 dolarów.

To nowa wersja recenzji publikowanej półtora roku temu. Przez ten czas poznałem A-10C lepiej, DCS również przeszedł kilka zmian (na lepsze). Podobne zmiany przeszedł też mój komputer, co pozwoliło mi wykonać lepsze screeny i co pozwala mi bardziej cieszyć się lotami w A-10C. Choć globalna ocena się nie zmienia (dalej 6*), to opis nauki jest teraz pełniejszy. Wzbogaciłem również część historyczną.

fsx-30.jpg

Zderzenie z Guźcem

Żadnej recenzji nie pisałem tak długo, nauka obsługi żadnego dodatku do symulatora nie zajęła mi tyle czasu ile poświęciłem na opanowanie A-10C. To nie jest po prostu samolot na PC. To symulator miejsca ciężkiej pracy znakomicie wyszkolonego specjalisty jakim jest pilot nowoczesnego samolotu bojowego. Jeśli również zamierzasz polatać Guźcem – przygotuj się na zderzenie. Ta recenzja pomoże Ci zrozumieć, czy to samolot dla Ciebie, bo wybór nie jest taki oczywisty jak mogłaby sugerować ocena. 6 gwiazdek! Więcej nie daję. Niewiele dodatków do symulatorów tak wysoko oceniam. Ten dostaje w pełni zasłużenie. Ale mimo to – przestrzegam. Wielu z Was ten samolot zmęczy. Wielu zniechęci. Ale jeśli to samolot dla Ciebie – będziesz nim zachwycony, tak jak ja nim jestem zachwycony.

A-10C to samolot trudny. I fascynujący. To może być Wasze najlepiej lub najgorzej wydane 40 dolarów. Jeśli spodoba się Wam – zapewni setki (tysiące) godzin rozrywki. Albo rzucicie go w kąt. Ale jeśli nie spodoba się Wam – to nie z winy developera.

Uwaga dla czytelników związanych z FSX/P3D

Opisywany A-10C jest dodatkiem (DLC) do Digital Combat Simulator – symulatora samolotów bojowych. Jeśli szukacie prostego przełożenia na zaawansowanie – to produkt porównywalny do produktów PMDG, które znacie z FSX i P3D. Jest jednak pewna istotna różnica, którą chciałbym tu podkreślić. Opanowanie poprawnego wykonywania lotów w Boeingu 777, przy pewnym doświadczeniu z zaawansowanymi symulacjami, zajęło mi 3-4 tygodnie. Opanowanie niuansów – kolejne kilka. Oczywiście latam w wolnym czasie – obok pracy i życia towarzyskiego.

W A-10 to nie działa. To znaczy – nie do końca. Można w podobnym czasie opanować prowadzenie samolotu (uruchamianie, starty, lądowania są łatwe, nawigacja – wymaga nauki, ale to kwestia najwyżej kilku dni). Obsługa broni i postępowanie w sytuacjach bojowych przypomina uczenie się obsługi wszystkich sytuacji awaryjnych w 777. I zajmuje sporo czasu. To piszę z perspektywy kogoś, kto samolotami bojowymi i ich symulacjami interesuje się ponad dwie dekady.

fsx-26.jpg

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

A-10C Warthog

Najpierw trochę historii, która ma wyjaśnić jak to się stało, że A-10 jest jedynym w historii lotnictwa amerykańskiego samolotem szturmowym.

Historia samolotów szturmowych

Maszyny szturmowe nie są seksowne. To przewrotne, bo nie trzeba wiele, żeby były skuteczne. Najlepszy (dedykowany) samolot szturmowy drugiej wojny światowej – Hs 129 był wytworem niemal śmieciowym – z czterech niemieckich firm, które pod koniec lat trzydziestych zostały poproszone o wykonanie projektu, jedna nawet nie zajęła się tematem. Druga szybko odpuściła. Na placu boju pozostał Focke Wulf, próbujący sprzedać modyfikację samolotu rozpoznawczego oraz Henschel – z oryginalnym projektem, który z czasem miał stać się Hs 129. Obie firmy dostały kontrakt na wykonanie prototypu. Rezultatem prac Henschela był samolot, z którego kabiny pilot nie widział zbyt wiele, który ważył zdecydowanie za dużo, miał za słabe silniki i był szalenie trudny w pilotażu. Ale był tańszy niż Focke Wulf (z którym zresztą dzielił większość wad). Najlepszy świadectwem postrzegania projektu było to, że Henschel nie mógł zdobyć dwóch kompletnych mechanizmów śmigła dla jednego prototypu. Może to zresztą i lepiej – jak już dwa prototypy udało się wysłać na loty testowe to jeden się rozbił. Trzeci prototyp zresztą podzielił los drugiego i do marca 1941 (4 lata trwania projektu) Henschel miał jeden latający prototyp. Latające nieszczęście uratowali Francuzi, którzy kapitulując poddali spory zapas wyprodukowanych już silników gwiazdowych Gnome & Rhône. Zmiana wyszła Hs 129 na dobre i maszyna wreszcie zaczęła jako tako latać.

Earl L. Ware (USAAF) | Public Domain

Nie lepiej wyglądało początkowo wykorzystanie bojowe – samoloty były często niesprawne z powodu słabych filtrów powietrza i przegrzewania silników (problem był zauważalny w Rosji, a w Afryce okazał się katastrofalny). Jednak do lata 1943 rozwiązano podstawowe problemy, zreorganizowano jednostki i określono właściwą taktykę działania. Samolot, pomimo niewielkiej liczby użytych maszyn, zaczął dawać efekty na tych odcinkach frontu gdzie działał.

Szczęśliwie dla Sowietów – samolotów tych było zbyt mało, żeby mogły wpłynąć na wynik wielkich bitew. Ale podwaliny pod koncepcję lotnictwa szturmowego położono – Hs 129 miał wytrzymały płatowiec, opancerzoną kabinę pilota i odporne na uszkodzenia silniki gwiazdowe – dwa – co znakomicie podnosiło szansę na powrót do bazy po walce. Jeśli spojrzymy na dziś wykorzystywane samoloty szturmowe (A-10 i Su-25) – charakteryzują się tymi samymi cechami (wytrzymałość na ostrzał, opancerzona kabina, dwa silniki). Ale wrócę tu do tego, od czego zacząłem – wspólną cechą samolotów szturmowych jest to, że ich atrakcyjność jest przeciętna. Są wolne, niezgrabne i wymagają wsparcia innych maszyn – myśliwców do ochrony przed zagrożeniem z powietrza, samolotów walki elektronicznej do ochrony przed zagrożeniem z ziemi. Dziś – kiedy rozważa się wycofanie A-10 najczęściej pojawiającym się argumentem jest niska przeżywalność w contested airspace. To zresztą w symulatorze będzie zauważalne – loty A-10 mogą być bardzo łatwe, wręcz nieuczciwie łatwe, kiedy symuluje walki niesymetryczne (czyli operacje A-10 nad Irakiem i Afganistanem). Z drugiej strony próby symulowania walk z przeciwnikiem dysponującym najnowszą techniką wojskową to zabawa ekstremalnie trudna.

Ale jaki ten A-10 jest?

fsx-22.jpg fsx-18.jpg fsx-14.jpg

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Piper J-3 Cub A2A - Wings of Power 3: Civilian Mustang A2A - Wings of Silver B377 Stratocruiser Alabeo - Piper PA36 Pawnee Brave 375 Aerosoft - Twin Otter Extended (Download)
Aerosoft - Night Environment - Poland Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

A-10C – Eagle Dynamics

Najpierw formalności. A-10C jest płatnym dodatkiem do Digital Combat Simulator (modułem w nomenklaturze DCS). Zakup jest możliwy przez sklep DCS lub przez Steam. Koszt to aktualnie $39,99, ale zdarzają się promocje o 30 lub 50%.

A-10C kupiony w sklepie DCS jest kompatybilny z DCS pobranym ze sklepu. Wersja Steam działa z DCS w wersji Steam i z tym pobranym ze sklepu. Doświadczenie podpowiada, że lepiej instalować DCS w wersji ze sklepu – wtedy użytkownik ma pełny wybór dodatków (Steam nie oferuje wszystkich).

A-10C działa z DCS w wersji 1.5 i z otwartą wersją alfa – 2.1. Dla DCS 1.5 moduł zawiera również misje treningowe (o nich dalej), kilka misji pojedynczych oraz kampanię. W 2.1 znajdziemy tylko misje typu instant action – mniej rozbudowane od typowych misji pojedynczych i tych w kampanii.

Kupując A-10C należy pamiętać, że A-10C i A-10A to niezależne produkty różniące się od siebie znacznie. Cena oddaje różnicę w wieku dodatków i ich wartości.

fsx-10.jpg fsx-2.jpg

Pierwsze wrażenie – czemu mam taki tani joystick?

Pierwszy kontakt z A-10 jest przyjemny – kokpit jest dopracowany, wskaźniki wykonane precyzyjnie, tekstury oddają charakter samolotu. Na poziomie wystartować, zrobić krótki lot po okolicy, wylądować – jest fajnie.

A potem zaczynają się kłopoty. Czyli nauka. W A-10C zastosowano zaawansowany system HOTAS (Hands On Throttle And Stick), będący przepustnicy wykorzystywanej w F-15. W założeniu pilot ma wykonać większość czynności nie odrywając prawej ręki od drążka i lewej od podwójnej dźwigni przepustnicy. To oznacza, że pod palcami znajduje się kilkanaście przełączników i selektorów. Dla pilota wirtualnego oznacza to wybór między Warthogiem firmy Thrustmaster (wzorowanym na rzeczywistym systemie HOTAS A-10C) albo pójściem na kompromis między możliwościami prostego joysticka i wymogami symulatora. Przy moim Saiteku X52 Pro pierwszym krokiem było ustawienie joysticka w sposób najbardziej zbliżony do rzeczywistości. Drugim – ustawienie pozostałych poleceń na klawiaturze. Trzecim była nauka. Ten krok zajął najwięcej czasu (w pierwszych dwóch pomogły materiały znalezione w sieci – również na stronie DCS).

Zwracam uwagę, że mówię tu póki co o samej nauce przełączników. W liczącej 671 stron instrukcji opis drążka i przepustnicy zajmuje siedem. Po opanowaniu, który przełącznik jest którym oraz tego do czego służy w zależności od trybu pracy systemów samolotu można przejść do nauki tych systemów. U mnie na pierwszy ogień poszła nawigacja – w końcu warto wiedzieć gdzie jestem i trafić do celu.

fsx-29.jpg fsx-25.jpg fsx-21.jpg

Trening

Jeśli te 671 stron Cię przeraża (rzeczywista instrukcja A-10C ma ponad tysiąc) to sporą pomocą będą scenariusze treningowe. A-10C jest instalowany wraz z czternastoma misjami treningowymi. W każdej za pomocą głosu i tekstu instruktor wyjaśnia zawiłości obsługi A-10C. Interaktywne wskaźniki podświetlają przełączniki, które należy kliknąć. W tej chwili dostępne są następujące szkolenia:

  • Wprowadzenie do A-10C
  • Podstawy HOTAS
  • Uruchomienie samolotu
  • Start i podstawowe manewry
  • Nawigacja
  • Lądowanie
  • Digital Stores Management System (DSMS) – zarządzanie uzbrojeniem
  • AN/AAQ-28 Litening-II – wykorzystanie zasobnika celowniczego
  • GAU-8/A and Unguided Rockets – działko i rakiety niekierowane
  • General Purpose Bombs – bomby niekierowane
  • Precision-Guided Munitions – bomby kierowane
  • AGM-65 Maverick – rakiety AGM-65
  • Air-to-air – walka powietrzna
  • Countermeasures (CMS) – środki przeciwdziałania

Scenariusze zostały przygotowane przed wydaniem wersji 2.0, więc wszystkie rozgrywają się nad Kaukazem. Trening w A-10 w DCS 2 nie jest jeszcze możliwy.

fsx-13.jpg fsx-9.jpg

Nawigacja

Latanie A-10C to nie tylko strzelanie i zrzucanie bomb, ale przede wszystkim loty z bazy do celu i z powrotem. Często latam skomplikowaną trasą wyznaczoną odpowiednio do występujących na froncie zagrożeń i ukształtowania terenu. A-10C pomaga w tym znakomicie. Trasę śledzę na dużym wyświetlaczu, a tło dla punktów nawigacyjnych tworzy topograficzna mapa terytorium, nad którym latam. Na poziomie podstawowym wystarczy tę trasę zaprogramować w edytorze misji, a potem lecieć po kresce.

Bardziej zaawansowani zaczną się zagłębiać w tryby pracy komputera nawigacyjnego. EGI to połączenie GPS i systemu nawigacji inercyjnej. Oprócz GPS pilot dysponuje też systemem TACAN (działa w zasięgu radiolatarni na zasadach podobnych do cywilnego systemu VOR, ale na innych częstotliwościach), radionamiernik oraz wspomagający lądowania system ILS. Wszystko razem daje ogromne możliwości – pozostaje nauka wykorzystania tych systemów. Nauka obsługi tych systemów wymaga zapoznania się z instrukcją – to kolejne dziesiątki stron. Przed lekturą warto skorzystać z misji treningowej, która dotyczy nawigacji. To znakomicie przyspiesza naukę.

fsx-28.jpg fsx-5.jpg fsx-4.jpg

Uzbrojenie

Wybór jest ogromny!

Działko

A-10C został zbudowany wokół działka GAU-8/A. Kaliber – 30mm. Siedem luf w systemie Gatlinga. Przeciwpancerne pociski o masie 0,4kg wystrzeliwane są z szybkostrzelnością do 3900 pocisków na minutę. W DCS mamy do dyspozycji trzy rodzaje amunicji. Przeciwpancerną (w combat mix na pięć pocisków przeciwpancernych przypada jeden odłamkowo-zapalający), odłamkowo-zapalającą i treningową. Działko wraz z amunicją i systemem podawania amunicji waży tyle co samochód!

Rakiety niekierowane

LAU-131 i LAU-68, to 70mm rakiety niekierowane dostępne (w DCS) w ośmiu wersjach – od rakiet odłamkowo-burzących, przez przeciwpancerne, oświetlające, dymne po ćwiczebne.

Rakiety kierowane

Również w przypadku rakiet Maverick można wybrać jedną z 8 wersji tej rakiety.

  • AGM-65D. Na podczerwień. Głowica 125 funtów. Jednocześnie można podwiesić trzy na jednym zaczepie (w sumie do 6 rakiet pod samolotem).
  • AGM-65G. Na podczerwień. Głowica 300 funtów. Podwieszana pojedynczo na zaczepy nr 3 i 9.
  • AGM-65H. Naprowadzana laserem. Głowica 125 funtów. Do trzech na zaczepie.
  • AGM-65K. Naprowadzana laserem. Głowica 300 funtów. Zawieszana pojedynczo.

Zamiast każdej z nich można użyć wersji ćwiczebnej:

  • TGM-65D.
  • TGM-65G.
  • CATM-65K.
  • TGM-65H.
fsx-15.jpg

Bomby niekierowane

Wybór głupich bomb jest typowy dla amerykańskich samolotów bojowych. Mk 82 i Mk 84 (odpowiednio 500 i 2000 funtów) w wersji standardowej oraz Mk 82 AIR (ze systemem hamującym BSU-49/B). Dodatkowo równie typowe bomby kasetowe CBU-87, CBU-97. I bomby treningowe BDU-50LD (low-drag), BDU-50HD (high-drag – do treningu ataków z użyciem Mk 82 AIR) oraz małe bomby treningowe BDU-33 z markerem dymnym wskazującym punkt trafienia.

fsx-16.jpg

Bomby kierowane

Głównym uzbrojeniem stworzonego w XXI wieku A-10C jest broń kierowana. Wybór stanowią kierowane wersje głupich bomb. Część wykorzystuje laser, część GPSa, a bomby kasetowe korzystają z systemu inercyjnego:

  • GBU-10 Paveway II (Mk 84 z systemem naprowadzania laserowego)
  • GBU-12 Paveway II (Mk 82 z systemem naprowadzania laserowego)
  • BDU-12 LGB (treningowa)
  • GBU-38 (Mk 82 kierowana GPSem)
  • GBU-31 (Mk 84 kierowana GPSem)
  • CBU-103 (CBU-87 kierowana systemem inercyjnym)
  • CBU-105 (CBU-97 kierowana systemem inercyjnym)

Pociski powietrze-powietrze

A-10C może przenosić pociski AIM-9M Sidewinder. Naprowadzane na podczerwień.

fsx-17.jpg

Flary oświetlające

Dla oświetlenia pola walki lub celu A-10C może przenosić zasobniki z flarami oświetlającymi LUU-2B i LUU-19 (pracuje w paśmie podczerwieni i podświetla cele dla systemów obserwacji nocnej).

Learning curve

Mam łatwiej. Z jednej strony od dawna bawię się zaawansowanymi samolotami w FSX, z drugiej samoloty bojowe poznawałem w czasach Chuck Yeager’s Air Combat. To ułatwia – uruchomienie samolotu nie różni się jakoś istotnie od Boeinga 777, 737 czy choćby Twin Ottera. Wystarczy zaznajomić się z procedurą i poznać lokalizację przełączników. Potem checklistę odhaczamy punkt po punkcie. Doświadczenie w lotach bojowych też pomaga. CCIP a CCRP? Jasne – wiem czym te tryby się różnią. Korzystałem z nich w symulatorach F-16 jeszcze przed pojawieniem się Falcona 4. Potem w Falconie korzystałem z nich setki lub tysiące razy. Wspominam o tym, bo moja ocena może być przez to wypaczona. Jeśli nie masz takich doświadczeń – niektóre tematy będą wymagały dodatkowej lektury i całkiem zwyczajnie – wprawy.

fsx-20.jpg fsx-12.jpg

Joystick

Naukę A-10 zacząłem od opanowania Joysticka. Gdybym miał Warthoga – pierwszy krok odpadłby. Przy X52 (i właściwie każdym innym niż Warthog) konieczne będzie ustawienie przycisków na podobieństwo A-10. To wymagało kilku lotów. Musiałem się najpierw przekonać, które przyciski są potrzebne częściej, których używam rzadziej. Co się sprawdza, a co nie. Pomocą były profile dla X52 pobrane z sieci (strona DCS, fora tematyczne), ale żaden nie wydawał mi się idealny. Stworzyłem swój.

Już na pierwszym etapie, a także później i… po dwóch latach mogę powiedzieć, że… nadal uczę się nazw przycisków. Coolie HAT, China HAT, Boat Switch, Pinkie Switch, Slew Control – to tylko niektóre elementy przepustnicy. DMS (Data Management Switch), TMS (Target Management Switch) znajdują się na drążku. U mnie sytuacja jest bardziej złożona – np. DMS i TMS znajdują się pod jednym grzybkiem HAT. Jeśli dodatkowo wcisnę pinkie button to mam TMS. Bez – DMS. Analogicznie na przepustnicy mam zaprogramowane Coolie i Slew. Zresztą sytuacja jest bardziej skomplikowana – ten sam HAT na przepustnicy to China HAT – ale muszę wcisnąć jednocześnie przycisk D. Zgubiliście się już? Jeśli tak to bez obaw – ja również. Mam do tego notatkę. Czyli powtarzając – wciskam przycisk pod małym palcem prawej ręki i bawię się lewym HATem na drążku – TMS. Jeśli nie wcisnę przycisku – DMS. To trzeba zapamiętać. W walce nie będzie czasu na spoglądanie do notatek.

Czy wspominałem, że niektóre z tych przełączników działają inaczej jeśli przytrzymamy je w określonej pozycji długo, a inaczej jeśli krótko? To też trzeba zapamiętać. I całkiem inaczej mogą działać w zależności od wybranego trybu pracy. Kolejne opcje do zapamiętania.

Ok. Opanowałem. Za tydzień (jeśli nie będę latał) wyleci mi z głowy. Czytałem wspomnienia pilota F-16. Pisał, że do samolotu nikogo nie puszczano samodzielnie po dłuższym urlopie. Najpierw obowiązkowy lot lub loty dwuosobową maszyną z instruktorem. Teraz rozumiem.

fsx-7.jpg fsx-3.jpg

Nawigacja

Tu wychodzi to, że mam łatwiej. Komputer nawigacyjny A-10 to takie specyficzne FMC. Umiem zaprogramować komputer 737, umiem zaprogramować Jumbo Jeta. I dowolnie zmieniać plan lotu. Tu jest trochę więcej możliwości taktycznych, brakuje procedur cywilnych, ale ogólna idea jest podobna. Najwięcej czasu zajęło mi opanowanie jak obsługiwać system nawigacyjny joystickiem i przyciskami na przepustnicy (a można zrobić wiele bez odrywania palców od sterów). Fantastyczna jest klawiatura umieszczona tuż pod HUDem. To UFC (Up Front Controler) – nie trzeba spoglądać w dół. Czemu cywile tego nie mają?

Jeśli zapragnę nawigacji tradycyjnej – A-10 posiada system TACAN i radionamierniki. Działają jak cywilny system VOR (na innych częstotliwościach). ADF również działa jak cywilny (ale obsługuje większy zakres częstotliwości).

Jeśli nawigacja cywilna nie jest dla Ciebie problemem – znajdziesz się tu idealnie. Po chwili stwierdzisz, że jest dużo łatwiej (w końcu samolot zaprojektowano tak, by pilot nie zastanawiał się gdzie jest). Jeśli to pierwsze zderzenie z nawigacją lotniczą – polecam gorąco lekturę instrukcji. Misja treningowa też pomoże.

fsx-27.jpg

Działko, rakiety niekierowane, głupie bomby

Tu wielkiej filozofii nie ma. Działko jest jak aparat fotograficzny – point and shoot. Prawie. Wyrzucanie prawie półkilowych pocisków w ekstremalnym tempie wymaga sporej energii, a ta (jak uczyli w szkole) działa w dwie strony. Zanim zaczniemy strzelać warto samolot ustabilizować. X52 ma dwie pozycje spustu – pierwsza uruchamia system stabilizacji samolotu (PAC), który będzie utrzymywał celownik na celu (sterując całym samolotem odpowiednio). Potem mocniej dociskam spust i szerzę demokrację w tempie 3900 pocisków na minutę. Oczywiście trzeba przeczytać w instrukcji jak uruchomić tryb działka i jak działko odbezpieczyć, ale to detale – można opanować jednego dnia. Warto też przeczytać co celownik do nas mówi. Ten sam dzień i gotowe. Dla opornych jest misja treningowa.

Podobnie działają rakiety niekierowane. I głupie bomby w trybie CCIP, tyle że celujemy korzystając z kółka które najpierw trzeba znaleźć (przy bombach hamowanych proponowanych w misjach treningowych – znalezienie celownika bombowego na HUDzie będzie mocno skomplikowane). To wszystko też opanujemy jednego dnia. I nie przyda się to za bardzo, chyba że wybierzemy same łatwe cele.

Trochę trudniej jest w CCRP. Tu trzeba najpierw wyznaczyć cel, a potem korzystając ze wskazań wyświetlacza ustawić samolot w odpowiednim punkcie przestrzeni. Tak łatwiej zrzucić bombę hamowaną spadochronem. Zresztą ten tryb pozwala na ciekawsze manewry.

A ja się zapomniałem i przestałem wyjaśniać skrótowce. CCIP to tryb celowania, w którym komputer stale przelicza punkt upadku bomby (Continuously Computed Impact Point). CCRP to odwrotna sytuacja – komputer przelicza punkt zrzutu dla określonego punktu upadku (Continuously Computed Release Point). Skróty i skrótowce to też element learning curve. Wojsko lubi skrótowce. Jeśli coś ma nazwę złożoną z kilku słów to na pewno będzie ona zmieniona na skrótowiec. Interaktywne lekcje warto przelecieć również dla zapoznania się z wymową tych skrótowców. Niektóre to pojedyncze litery, inne są wymawiane jak jedno słowo.

fsx-11.jpg fsx-8.jpg

Broń kierowana

Tu zaczynają się schody. Trzeba opanować kilka różnych systemów – laser, bomby kierowane GPS lub inercyjnie. Sterowanie optyką. Uczymy się. W instrukcji to dziesiątki stron. To przekłada się już na dni nauki.

Countermeasures i taktyka

W pewnym momencie pojawia się euforia. Umiem! Umiem czyli drugiego dnia wiem jak wystartować, znaleźć cel i zrzucić bombę. Więc start, krótki lot i na sąsiednim lotnisku morduję ciężarówki. A skoro morduję ciężarówki to czemu mam się ograniczać? Odpalam misję i po chwili mój samolot zmienia się w great balls of fire. To jak ja ustawiłem środki przeciwdziałania na przełączniku HAT joysticka? Są różne programy ich działania? Szybki powrót do szkoły, nauka – flary tu, chaffy tu. Jeszcze raz.

Great Balls of Fire.

fsx-24.jpg fsx-23.jpg

To nie jest takie proste. Zaczynam czytać. Tu instrukcja przestaje wystarczać – warto zajrzeć na fora, sięgnąć do książki – jednej lub kilku.

Minął miesiąc

Siadam ponownie po przerwie. Start, krótki lot, wciskam guzik… i wracam do punktu pierwszego. To jak mój joystick działał?

To pokazuje skomplikowanie tej symulacji. Każdorazowo wracając po dłuższej przerwie muszę sobie przypomnieć podstawy. Z każdym powtórzeniem jest łatwiej. Ale trening jest potrzebny. To już nie jest niedzielne latanie cessną.

Grafika i ergonomia

Mam cztery płatne statki powietrzne dla DCS – A-10C, Hueya, Mi-8 i Spitfire’a. A-10 i Huey moim zdaniem wyglądają najlepiej.

Kokpit samolotu wykonany jest szczegółowo (model) i ładnie (tekstury). Widać ślady zużycia – jakieś odpryski farby, zarysowania, przetarcia. To ślady typowe dla takich samolotów.

W ocenie wyglądu istotne dla mnie są wskaźniki – w końcu na nie patrzę w locie, z nich muszę odczytać parametry lotu i one informują mnie o stanie samolotu. Wszystkie są czytelne. Zegary są dodatkowo ładne. Na to zwracam zwykle uwagę w recenzjach samolotów dla FSX i P3D. A-10c jest porównywalny z najlepszymi maszynami dla tych symulatorów (trójwymiarowe wskaźniki, wysoka rozdzielczość…). Bardzo czytelne są również ekrany, a korzysta się z nich często i intensywnie. Czytelność jest kluczowa.

Cały kokpit jest „klikalny”, a clickspoty (punkty, w które trzeba kliknąć, by zmienić położenie przełącznika) są dobrze zaplanowane i precyzyjnie zdefiniowane.

Na użytkowniku FSX i P3D duże wrażenie zrobią lusterka w kokpicie.

fsx-8.jpg fsx-1.jpg

Przygoda na lata

A-10C dla DCS to symulacja poważna. Jeśli chcesz podejść do tematu poważnie – A-10C pozwoli Ci znaleźć rzeczywiste podręczniki, relacje z bitew i wnioski z walk. To co przeczytasz będziesz mógł symulować w tej części, która dotyczy A-10C. Jeśli gdzieś znajdziesz ograniczenia to w samym świecie DCS – może będzie za mało typów uzbrojenia przeciwnika, może region działań nie całkiem ten. Ale teraz wymyślam przeszkody na siłę. Głównym celem A-10C są wojska lądowe – wybór w DCS jest spory. Zagrożenia, z jakimi A-10C może się spotkać też są dobrze reprezentowane (zarówno te na ziemi i w powietrzu). A Kaukaz, Nevada i Normandia okazują się całkiem pojemne kiedy trzeba zaplanować ciekawe operacje.

Moja przygoda z A-10 trwa. Spodziewajcie się nowych tekstów.

fsx-15.jpg fsx-11.jpg