[Vatsim #8] Samolot do lotów na Vatsim – uwagi praktyka

Ale byłby wstyd. Rozpoczynam podejście, klikam kilka razy w FMC i prawie wszystko znika. Lotnisko docelowe – puste pole. Strona podejścia – nieaktywna. Dziś o tym, jak się mogłem przejechać latając King Airem Carenado.

King Air / Carenado

King Airem latam w ramach testów. Kiedyś pewnie ukaże się recenzja, ale do tej pory każde dwa, trzy loty kończyły się odstawieniem maszyny na długo. Carenado zawsze prezentowało poziom „o tyle, o ile”. Samoloty wyglądają ładnie i latają przyzwoicie. Dopóki nie zaglądamy głębiej – jest ok. Każde „głębiej” kończy się jednak zawodem – niezależnie od tego, czy próbujemy zarządzać paliwem (patrz recenzja B1900), światłami (tam i w innych), czy po prostu oczekujemy, że samolot będzie działał zgodnie z checklistą, którą Carenado dostarczyło (recenzowania otrzymanego Phenoma odmówiłem odsyłając długi raport błędów – brakło mi siły na walkę z niedoróbkami). Jak to się ma do Vatsim? Pozwólcie, że opowiem Wam o ostatnim locie.

Szczecin – Bornholm

FMC w moim King Airze 90 zaprogramowałem w Szczecinie planując lot na Bornholm. Start, potem direct GOMEX, a następnie drogą L996 do radiolatarni ROE (to już lotnisko docelowe). Wszystko szło dobrze do momentu nawiązania łączności ze Sweden Control (Bornholm, kontrolowany oczywiście przez Duńczyków, leży poniżej szwedzkiego FIR). Kontroler zapytał czy chcę podejść do pasa 29 znad ROE, czy wolę wlot z prostej przez punkt ULRED. Skrót? ULRED? Czemu nie. Biorę! Wklepuję więc ULRED w FMC, ustawiam lot DCT ULRED i samolot skręca w odpowiednim kierunku. Otwieram stronę podejść i widzę, że nic nie mogę wybrać. Znów strona planu lotu – brak. Od nowa programuje lotnisko docelowe (EKRN), potem strona podejść – ILS 29, transition ULRED. Zerkam na wyświetlacz nawigacyjny – podejście się wklepało, punkt ULRED zaznaczony, ale odcinek między moją pozycją a ULRED się nie wyświetla, a samolot zbacza z kursu. Więc przełączam AP w tryb HDG, kręcę gałką by ustawić kurs mniej więcej na ULRED i dalej lecę kontrolując kurs samodzielnie. Równolegle z tymi działaniami zmieniam częstotliwość na Kopenhagę (zalogowany kontroler CTR wyda zezwolenie na lądowanie).

Antyprzykład

W sumie – wszystko poszło dobrze. Celowo wybrałem King Aira do tego lotu, wiedząc, że FMC na dobrą sprawę nie jest mi potrzebny. Lot między GOMEX i ROE mogłem wykonać lecąc po odpowiednim radialu (164) ROE. Podejście ILS też nie wymaga w tym samolocie posługiwania się skomplikowaną elektroniką i programowania FMC – wystarczą wskaźniki VOR i ILS. Przed startem wiedziałem jakie są możliwości w takim locie – właściwie były trzy – dolot wg planu przez ROE, dolot przez ULRED i (ostatnio rzadko proponowany) dolot przez radiolatarnię NDB – FAU. Plus ewentualnie podejście z widocznością (tym się zresztą skończyło jeszcze przed osiągnięciem ULRED). Ale przy dobrym rezultacie uważam, że to dobry antyprzykład. King Air Carenado nie nadaje się do komfortowego latania na Vatsim (myślę, że bezpiecznie można tę myśl rozszerzyć i na inne samoloty Carenado wyposażone w FMC).

Dlaczego on to robi?

Anegdota głosi, że to jedno z najczęściej powtarzanych pytań podczas incydentów lotniczych. Autopilot, komputer, czy inny FMC jest zaprogramowany i… „dlaczego on to robi?”. Dla początkujących na Vatsim to pytanie fatalne, bo zwykle pada w momencie kiedy kolejne czynności się nawarstwiają i trzeba wykazać się umiejętnościami, na których ćwiczenie nie było jeszcze czasu.

Wnioski

Kiedy ktoś mnie pyta, który samolot wybrać na Vatsim powtarzam „ten, który znasz”. Tym tekstem chciałbym przekonać Was by był to nie dowolny samolot, który znacie, ale również (a może najpierw) samolot rzetelnie wykonany. Taki, który nie zaskoczy Was niespodziewanym błędem. Dobry samolot powinien mieć solidną instrukcję – kilka stron opisu FMC (patrz Carenado) prawdopodobnie nie da gruntownej wiedzy o działaniu skomplikowanego systemu – zresztą zbudowanego w dużej części według „widzi mi się” programisty tego developera, a nie według instrukcji realnego sprzętu.

Ostatnio w dyskusji z kimś porównywaliśmy 737 PMDG i samoloty general aviation Carenado właśnie pod kątem lotów na Vatsim (oczywiście lotów IFR). I muszę powiedzieć, że przy niezwykłym bogactwie opcji i poziomie zaawansowania samolot PMDG jest łatwiejszy (747 i 777 dotyczy to w równym stopniu). Jest łatwiejszym, bo przewidywalnym. Łatwiejszym, bo opisanym (instrukcja jest fenomenalna w każdym z wymienionych samolotów – w przeciwieństwie do lakonicznych kilkunastu stron dokumentów Carenado). Łatwiejszym, bo przetestowanym. Każdy developer popełnia błędy przy programowaniu. Ale miarą jakości jest ich usuwanie przed i po wydaniu produktu. Samolot, w którym podstawowych błędów nie usunięto niestety jest wyborem ryzykownym.