Capture

[A2A-AccuSim #2] Pre-flight, uruchomienie, próba silnika (Cessna 182)

Przegląd przed lotem, uruchomienie i próba silnika w Cessnie 182 A2A Simulations. Jak wykonać i dlaczego, czyli czym różnią się samoloty A2A od innych.

W pełni zasłużone 6 gwiazdek - przeczytaj jak oceniam dodatki.

W pełni zasłużone 6 gwiazdek – przeczytaj jak oceniam dodatki.

Od czego zacząć? (film czy tekst?)

Film pokazuje kilka dodatkowych elementów, które wyjaśniłem w tym tekście. Pominąłem też jedną lub dwie czynności (światła!), które mogą wzbudzić Twoje wątpliwości jeśli do tej pory bawiłeś się programami podobnymi do FS Passengers. Te elementy starałem się omówić poniżej. Do Ciebie należy wybór czy przejrzysz ten opis przed obejrzeniem czy po. Choć chyba lepiej przed.

Tekst zawiera więcej informacji niż film!

Tu małe ostrzeżenie – film nie zawiera wyjaśnień. Nie dowiecie się z niego, dlaczego nie dolałem oleju. Jeśli jesteście ciekawi tego jak uzupełniać olej i jak A2A symuluje zużycie oleju – musicie jednak przeczytać.

Wstęp

Rozpoczynając przygodę z samolotami general aviation wydanymi przez A2A zainteresowałem się tym jak wszystkie procedury wyglądają w rzeczywistości. Sporo przeczytałem, kilku pilotów podpytałem o to, co robią przed lotem i jak przygotowują samolot. I wiecie co? Nie ma jednego, jedynie słusznego schematu. Trafiłem na relacje (liczba mnoga – zresztą sporo ich było) opisujące pilotów, którzy wsiadają do samolotu święcie wierząc w to, że mechanik go sprawdził.

Większość ludzi sprawdza samolot przed lotem (mniej lub bardziej dokładnie), choć w komentarzach do pre-flight inspection A2A pojawiły się również takie: „nie wiem, czy kiedyś to zrobiłem” (dwukrotnie).

Jeden z omawianych testów (alternator) pojawia się w relacjach rzadko. W niektórych jedynie jako test wykonywany co kilka, kilkanaście lotów. Sprawdzanie iskrowników przy małych obrotach też nie pojawiało się zbyt często.

Układając swoje „praktyki” w symulatorze kierowałem się tym, jak zwykle podchodzę do takich czynności. Więc mój przegląd i sprawdzenie mogą być nieco rozszerzone. Z drugiej strony – nie znoszę czynności niepotrzebnych – dlatego w tym filmie nie zobaczycie sprawdzenia świateł przed lotem dziennym, w którym nie zamierzałem ich używać. Tu zastrzeżenie – co kilka lotów sprawdzam w tym samolocie światła. Szczególnie przed lotami nocnymi (lub wieczornymi, porannymi, czy w złej pogodzie).

Kończąc wstęp. Przygotowuję do lotu Cessnę 182 wykonaną przez A2A. Autorem repaintu jest  – użytkownik forum A2A. LN-TRE można pobrać stąd. Akcja filmu dzieje się w Notodden (ORBX), które niedawno recenzowałem (5*).

Payload and Fuel Manager

Przygotowanie lotu w Cessnie 182 (i 172 oraz w Piperze Comanche) zaczynam od ustawienia ładunku (pasażerów i bagażu) oraz paliwa w Payload and Fuel Managerze. Tutaj określam wagę każdego pasażera, mogę również wybrać, które postaci (z czterech dostępnych) będą widoczne w widoku zewnętrznym.

Przestrzeń bagażowa w C182 podzielona jest na 3 sekcje – odpowiednio do miejsca, w które upchniemy bagaże, przesunięty zostanie środek ciężkości samolotu. Tu dygresja – latając lekkim samolotem wyraźnie poczujecie różnicę między bagażem załadowanym w część B i C lub pasażerem na przednim siedzeniu.

Po załadowaniu samolotu pora go zatankować – paliwo należy „nalać” do obu zbiorników. Nie trzeba klikać – kółko myszki działa na wszystkich tych polach.

Olej

Ostatni element – poziom oleju (dalej w Payload and Fuel Managerze). Zwróciłem uwagę na youtube, że sporo użytkowników samolotów A2A przed każdym lotem wlewa olej pod korek. To nie ma sensu! W zbiorniku zostawiamy trochę miejsca, chyba, że tempo zużywania oleju wymaga nalania „pod korek” aby wystarczyło oleju na cały lot. Ale to oznacza poważniejsze problemy, którym należałoby zaradzić w inny sposób – do tego wrócę w jednym z kolejnych tekstów. Póki co skoncentrujmy się na oleju, który wlewamy do sprawnego silnika.

Lejemy „prawie do pełna”. Wszystko ponad ten poziom zostanie w pierwszym locie (lub dwóch) wydmuchane z silnika przez rurkę wentylującą skrzynię korbową – ten olej znajdziecie na kadłubie, choć oczywiście już go nie wykorzystacie. Nie dość, że brudno, to jeszcze kasa wyleci (dosłownie) w powietrze.

Ja po prostu zapamiętuję poziom oleju, który mam po wymianie tegoż. I uzupełniam do tego poziomu. Albo do minimalnie niższego.

Kiedy uzupełniać? Kiedy jest zbyt mało. Taka „oczywista oczywistość”, ale sprawa jest skomplikowana. Technicznie – większa część oleju w instalacji olejowej jest do niczego niepotrzebna. Także czy będziecie mieli 7 czy 8 kwart – silnik będzie pracował identycznie. O tym, że oleju jest za mało poinformuje Was wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju (pierwsze będzie podniesione, drugie obniżone). Sam zbiornik istnieje po to, by przechować olej, który może (mógłby) zostać zużyty w locie. Jego wielkość jest dobrana odpowiednio do maksymalnego przewidywanego zużycia oleju pomnożonego razy maksymalną długotrwałość lotu. Także jeśli planujecie siedmiogodzinną podróż – oleju warto nalać więcej. Jeśli wybieracie się w krótki lot, a poziom oleju trochę spadł – nie trzeba się tym martwić.

Z czasem poznacie zużycie oleju w samolocie, którym latacie. Samoloty A2A z nowym silnikiem zużywają bardzo mało oleju – kwartę lub dwie co kilka-kilkanaście godzin. Maszyny ze starszym wymagają częstszego dolewania. Nie zrobiłem jakiś bardzo precyzyjnych testów, ale mam wrażenie, że obsługa silnika i warunki środowiskowe wpływają na zużycie oleju – czyli więcej zużyjecie latając kręgi (częsta praca na wysokich obrotach kiedy zużycie oleju wzrasta) niż w długich przelotach z prędkością ekonomiczną.

Pre-flight inspection

Samolot zatankowany, pasażerowie na miejscach, bagaż w środku. Pozostaje obchód.

Nie będę tu tłumaczył rzeczy oczywistych. Ani omawiał czynności punkt po punkcie – świetnie widzicie co się dzieje, a większość tych czynności nie wymaga komentarza. Inne opiszę szerzej.

Ściągnij osłonkę rurki Pitota

Wiem, wiem – oczywista sprawa. Ale ja o czym innym. Zwróćcie uwagę, że rurkę Pitota sprawdzamy podczas obchodu kilka razy. To takie podkreślenie, że to jednak ważny element wyposażenia. Ciekawostką jest to, że w samolotach A2A możemy wystartować z założoną osłonką. Raz mi się zdarzyło (wtedy nie zrobiłem obchodu – chciałem tylko szybko „oblecieć” scenerię). Przerywanie rozbiegu lub start bez prędkościomierza to dziwna sytuacja…

To chciałem pokazać jako element odróżniający samoloty A2A od innych. W większości dodatków do FSX „elementy statyczne” są takim dodatkiem… „wodotryskiem”, który ma cieszyć oko. Zwykle znikają po odblokowaniu hamulca postojowego lub uruchomieniu silnika. Tu – trzeba się nimi zająć, bo ich działanie jest faktycznie symulowane – czyli osłonka rurki Pitota „wyłączy” prędkościomierz.

Sprawdzenie świateł

W tym opisie zalecane jest odłączenie zasilania (akumulatora) przed obchodem. Jeśli chcecie sprawdzić światła – należy oczywiście je włączyć i obejść samolot lub poprosić kogoś by zerknął (najszybciej obejrzeć samolot w widoku zewnętrznym).

Tego, jak wspominałem, tu nie robię. Lecę w dzień, pogoda jest piękna, słońce świeci coraz mocniej – świateł i tak nie będę używał (poza Beacon i Strobe).

Sprawdzenie czy rurka Pitota jest ciepła

To ten element, który niektórzy pomijają. W innych relacjach (a nawet w jakiejś checkliście) sprawdzenie rurki Pitota ograniczało się do sprawdzenia czy rośnie pobór mocy po uruchomieniu podgrzewania. Ja na ogół sprawdzam – co mi szkodzi. Ale w upalny dzień nad Kalifornią ten punkt pomijam.

Sprawdzenie powierzchni sterowych i klap

Chyba najtrudniejsze dla wirtualnego pilota, bo zupełnie nie wiemy co właściwie ma się zepsuć. Tu trzeba naprawdę uważnie obejrzeć te zdjęcia, bo awarie mogą być zaznaczone bardzo delikatnie – np. wysunie się trochę pręt z zawiasów – rzecz do pominięcia przy szybkim „przeklikaniu” przycisków, a kończy się problemami przy starcie lub w locie. W części poświęconej uszkodzeniom pokażę porównanie sprawnych i niesprawnych elementów.

Brud

Zdjęcia pokazują zużycie (rdzę, odpadającą farbę) i brud zbierający się na elementach. Nie zdziw się jeśli jakiś mechanizm wygląda nieco gorzej niż poprzednio (lub gorzej niż u mnie – ta Cessna 182 to niemal nowy samolot).

Luz trymera i klap

Naciśnij i przytrzymaj przycisk, żeby sprawdzić luz trymera lub klap. One będą się delikatnie poruszały. Jeszcze nie doświadczyłem urwania jednego lub drugiego więc nie wiem co się stanie jeśli coś będzie zepsute.

Paliwo

W 99% przypadków zobaczysz niebieski płyn w słoiczku – czyli benzynę. Raz na sto pojawi się woda (przezroczyste). Nie doświadczyłem nigdy żadnych zanieczyszczeń. Zresztą z wodą w paliwie spotkałem się póki co tylko raz czy dwa (na 200+ godzin w obu cessnach i comanche’u).

Jeśli zauważysz wodę – pobierz kolejną próbkę. I kolejną – aż pojawi się samo paliwo.

Paliwo pobieramy z każdego zbiornika i z najniższego punktu instalacji paliwowej (tam zbierze się cięższa od benzyny woda). Jeśli spróbujesz uruchomić samolot z wodą w instalacji paliwowej – silnik zgaśnie. Jeśli masz szczęście – zgaśnie przy uruchamianiu. Jeśli nie masz szczęścia – później.

Olej

Olej ponownie. Wiemy już ile ma być. Tym razem trzeba jeszcze obejrzeć olej. Zużyty będzie ciemniał. Jeśli ze zbiornika wychodzi czarny bagnet – skorzystaj z hangaru i wymień olej (i od razu filtr).

Uruchomienie

Postępujemy zgodnie z checklistą. W niektórych samolotach silnik uruchamiany jest przy włączonej elektrycznej pompie paliwowej (Pipery z ich nisko umieszczonymi zbiornikami paliwa tego wymagają), w innych bez (Cessny).

Awionika

Radio i urządzenia nawigacyjne uruchamiamy po włączeniu silnika, tak by skoki napięcia przy rozruchu nie spowodował uszkodzenia delikatnej elektroniki. To dotyczy wszystkich recenzowanych samolotów (choć nie wszystkich samolotów w ogóle – w niektórych można lub nawet trzeba uruchomić elektronikę wcześniej).

Rozgrzewanie silnika

W Cessnie 182 trwało 8 minut w chłodny dzień. Zimą potrafi ciągnąć się nawet 12-15 minut. W takich sytuacjach polecam podłączenie elektrycznego podgrzewacza silnika po ostatnim locie lub przynajmniej przed obchodem samolotu (te kilka minut nie nagrzeje silnika, ale minimalnie pomoże).

Mniejszy silnik Cessny 172 rozgrzewa się szybciej.

Często nadużywam tego podgrzewacza – nie lubię czekać. Jeśli jest ciepło i spodziewam się tylko kilku minut (czasem nawet 3 wystarczają) – planuje różne czynności na czas oczekiwania. To dobry moment, żeby ustawić wysokościomierz, uzgodnić wskaźnik kierunku z busolą, zaprogramować radio lub GPSa (jeśli używacie).

Sprawdzenie iskrowników

Sprawdzenie zapłonu będzie tematem następnego tekstu w tej serii, więc tu tylko pokrótce wyjaśnię co się dzieje na filmie.

Niskie obroty (dead cut check)

Zaczynam od sprawdzenia czy we wszystkich położeniach kluczyka (L, R i Both) silnik pracuje. W Both jest cały czas, więc tu nie ma wątpliwości, ale zależy mi na upewnieniu się, że po przełączeniu na lewy i prawy iskrownik silnik nie zgaśnie. Dlaczego to sprawdzam? Normalny test iskrowników wykonam przy wysokich obrotach (1800 w Cessnie 182). Wyłączanie w takim momencie zapłonu kluczykiem (wyłączanie w sensie – przestawienie na niedziałający iskrownik) nie jest szczególnie zdrowe dla silnika. Jeszcze gorsze jest to, co intuicyjnie w takiej sytuacji robi większość pilotów – czyli natychmiastowe przestawienie kluczyka z powrotem na „Both”.

Spadek obrotów

Drugie sprawdzenie wykonałem przy 1800 obrotach. To wartość z instrukcji Cessny (172 też sprawdzamy standardowo przy takich obrotach). Piper zaleca 2000. Dokładna wartość nie jest zresztą kluczowa – istotne jest, by test odbył się na wysokich obrotach. Do testu manetka śmigła powinna być ustawiona na najwyższe obroty, a mieszanka na bogatą.

Najpierw lewy iskrownik – spadek o 90 obrotów/minutę, potem prawy – obroty spadły o 100.

Krótkie wyjaśnienie tego co się stało – po odłączeniu (uziemieniu) prawego iskrownika (wybrałem lewy, czyli odłączony został prawy) przestały pracować „prawe” świece w każdym cylindrze. Moc silnika spadła, więc i obroty spadły. Z drugim iskrownikiem test wypadł identycznie.

Co tu jest ważne i czego dowiaduję się z testu?

  1. Jeśli obroty spadły to wiem, że iskrownik (ten drugi w stosunku do wybranego) jest prawidłowo uziemiony.
  2. Jeśli spadek na obu iskrownikach był podobny (dopuszczalna w C182 tolerancja – 50 obrotów na minutę) to wiem, że w obu przypadkach działa tyle samo świec.
  3. Jeśli spadek był mniejszy niż 175 obrotów na minutę to wiem, że działają wszystkie świece.

Przykładowe problemy, które może pokazać test iskrowników.

Awaria świecy – jeśli jedna ze świec jest wypalona – po odłączeniu drugiej cylinder nie będzie palił, moc silnika spadnie bardziej po wybraniu iskrownika, który tę świecę zasila. Wynik testu – zbyt duża różnica spadku obrotów między lewym i prawym iskrownikiem.

Złe podłączenie iskrowników – może się tak stać, że wszystkie świece będą podłączone do jednego iskrownika. Wynik testu – brak spadku obrotów (lub zatrzymanie silnika przy wcześniejszym teście na małych obrotach).

Nagromadzenie nagaru na świecach – to szeroko omówię w następnej części poradnika. Obroty będą nierówne, spadek może być większy niż 175 obrotów. Nagar można w większości sytuacji wypalić.

W kolejnej części tej recenzji zrobię próby z zepsutym samolotem i z nagromadzonym nagarem, tak żebyście widzieli, że w samolotach A2A te próby nie są tylko pustą próbą odtworzenia realnych zachowań, ale mają istotny wpływ na lot.

Sprawdzenie alternatora

Na wszelki wypadek przed lotem sprawdzam jeszcze czy ładowanie akumulatora działa prawidłowo. Włączenie świateł zwiększa obciążenie, ale alternator powinien zasilić je kiedy silnik pracuje na wysokich obrotach. Po odłączeniu ładowania daje się zaobserwować spadek napięcia w akumulatorze. Po podłączeniu – amperomierz pokaże ładowanie.

Światła w tym locie

Ograniczyłem się do koguta (beacon) i świateł stroboskopowych podczas startu i w locie. Więcej o światłach napisałem w tekście Światła w samolocie – jak używać?

Podsumowanie

Spośród tego co pokazałem… nic nie jest konieczne w większości płatnych samolotów w FSX i P3D. Poza A2A maszyny, w których sprawdzenie iskrowników ma sens można policzyć na palcach jednej ręki. W pozostałych zobaczymy co prawda spadek obrotów, ale po piątym czy dziesiątym teście stwierdzimy, że… ten spadek jest zawsze identyczny i cały test niczego nie sprawdza – bo wszystko przecież musi działać.

Innych elementów większość samolotów (a cały czas porównuję z płatnymi dodatkami) w ogóle nie symuluje. Przychodzą mi do głowy może dwa samoloty, w których trzeba uzupełniać olej. Na kilkadziesiąt samolotów tłokowych dostępnych do FSX.

Największą jednak zaletą opisanych dziś funkcji jest to, że nie są to czynności abstrakcyjne. Wykonujemy sprawdzenie, bo coś się może zepsuć. Dolewamy odpowiednią ilość oleju, bo coś się stanie jeśli dolejemy za dużo lub za mało. Ja się dzięki temu uczę. I dzięki temu lepiej rozumiem jak działają samoloty, które w FSX symulujemy.