fsx-1

Bronco X – Aerosoft – recenzja (5*) – cz. 3

Dlaczego uważam, że te silniki są jednymi z kilku najlepiej symulowanych turbin w FSX i P3D? Sporo tego – od poprawnej symulacji ograniczeń eksploatacyjnych, przez awarie, aż po drobiazgowo odwzorowane procedury.

Silniki w OV-10 Bronco (Aerosoftu)

fsx-1

O ile poprzednio oceniałem systemy różnie – tym razem będę się zachwycał od początku do (niemal) końca. Ale Was pewnie nie interesuje to, czy jestem zachwycony, ale raczej – dlaczego.

Bronco napędzany jest dwoma silnikami turbośmigłowymi Garrett T76 (to wojskowe oznaczenie TPE331 – znanych również z Jetstreama, Metrolinera i wczesnych King Airów). W odróżnieniu od bardziej popularnych silników PT6A ten silnik nie posiada wolnej turbiny – tutaj śmigło jest napędzane bezpośrednio przez wał połączony przekładnią ze sprężarką. To ma określone konsekwencje użytkowe, które w eksploatacji Bronco Aerosoftu zauważycie. Ale po kolei.

Zacznę od kilku informacji użytkowych. W tym samolocie nie ma dźwigni obrotów śmigła – te są sterowane automatycznie na podstawie położenia condition lever. Do startu należy ustawić normal flight albo Take off/Landing, w locie – normal flight, przy lądowaniu Take off/Landing, do wyłączenia fuel shutoff, a w locie po wyłączeniu silnika – feather. Jeśli macie skonfigurowaną oś obrotów śmigła zaleca się, żeby była odłączona lub ustawiona i zablokowana w pozycji maksymalnych obrotów.

Dygresja. Artykuł zilustrowałem sesją zdjęciową z lądowań na lotniskowcu i lotami w roli FAC nad pustynią.

Lądowania pokładowe. OV-10 były przystosowane do lądowań na lotniskowcach – zarówno tych wielkich jak i małych lotniskowcach desantowych. Muszę się rozejrzeć za jakąś Tarawą, póki co wykonałem kilkanaście startów i lądowań z Eisenhowera oraz Nimitza. Lądowanie tym samolotem na okręcie jest łatwe. Przy odpowiednio wczesnym przyziemieniu (pamiętaj! nie OV-10 nie wyrównuje przed lądowaniem na pokładzie – należy po prostu walnąć w pokład z VS w okolicach 700-800 stóp na minutę) hamulce i ciąg wsteczny wystarczają do zahamowania samolotu w komfortowej odległości od skraju pokładu. Startować należy z pasa do lądowań (tego skośnego) wykorzystując pełną długość. Start z dziobu – przy rozbiegu na dystansie katapulty jest mocno nerwowy – samolot początkowo ledwie trzyma wysokość.

Ograniczenia eksploatacyjne

Zapomnij o typowym, FSXowym zarządzaniu silnikiem. Po dłuższej chwili lotu z dźwignią mocy przesuniętą maksymalnie do przodu lot się skończy, a z obu silników zostaną tylko spalone resztki.

Instrukcja zaleca utrzymanie momentu obrotowego (torque) silników poniżej 1875 ft·lb. Na krótko (np. przy starcie lub w warunkach bojowych) można ten limit przekraczać, ale tu zaczyna się przestrzeń, w której nikt nie daje gwarancji żywotności silnika. Lampka ostrzegawcza zapali się dopiero powyżej 2200 ft·lb. I warto o tym pamiętać, bo moje testy pokazują, że długi lot w okolicach 2000-2100 ft·lb spowodował awarię.

Drugim ograniczeniem jest temperatura (TIT). Wskaźnik pokazuje skorygowaną wartość i powinna ona być zawsze niższa niż 1000 stopni. Lampka ostrzegawcza zapali się między 995 a 1000.

Z perspektywy pilota te ograniczenia są wymienne. W locie na małej wysokości w normalnych warunkach (czytaj – gdzie indziej niż nad pustynią) temperatura nie osiągnie 1000 stopni w dopuszczalnym zakresie momentu obrotowego. Im wyżej tym temperatura będzie wyższa (wiem, że to jest sprzeczne z intuicją, ale tak to działa w silniku turbośmigłowym – i większość samolotów w FSX symuluje temperaturę nieprawidłowo). W standardowej atmosferze na wysokości 17,000 stóp to temperatura stanie się ograniczeniem. W upalny dzień ta granica będzie oczywiście gdzieś niżej. Sporo latałem Bronco nad górami Kalifornii i Nevady i w tym klimacie ograniczenia są już bardzo odczuwalne. Lepiej teraz rozumiem narzekania pilotów latających nad Wietnamem, którzy mówili o niedostatecznej mocy. Z rakietami lub bombami ten samolot może wydawać się trochę mułowaty jeśli przestrzegamy ograniczeń. A jeśli nie przestrzegamy – pali się lub w najlepszym razie psuje.

Opcja dla newbie – awarie można wyłączyć.

Uruchomiona wytwornica dymu – zaznaczam bombowcom ścieżkę podejścia do celu.

Uruchomienie i wyłączenie silników

To nie jest samolot pasażerski z lat 60. tylko maszyna bojowa, która miała stacjonować na froncie. Czyli powinien być uruchomiony tuż po tym jak pilot wejdzie do kabiny. Nie spodziewajcie się więc długiej czy skomplikowanej procedury uruchamiania. Kilka przełączników lub dźwigni i gotowe. A jednocześnie ciekawe.

Wspominałem już, że to „geared turbine” czyli silnik, w którym śmigło połączone jest przekładnią ze sprężarką. To ma poważne konsekwencje przy uruchamianiu. W przeciwieństwie do PT6A (silnik King Aira, Duke’a, Twin Ottera itp) starter w T76 musi pokonać opór śmigła. Czyli najkorzystniej jeśli śmigło jest ustawione w linii obrotów. Taka chorągiewka na odwrót. Żeby tę sytuację osiągnąć śmigło ma blokady, które utrzymują takie położenie. Po uruchomieniu śmigło pozostaje w tej zablokowanej pozycji i trzeba odpowiednią procedurą (przełącznik CRANK i dźwignia mocy chwilowo na rewers) zdjąć tę blokadę. Przełącznik CRANK uruchamia pompę, która przestawi śmigło.

Odwrotne działanie pilot wykonuje przy wyłączaniu silników – ustawienie dźwigni mocy w odpowiednim momencie wygaszania silników na rewers spowoduje aktywowanie blokady.

Proste? Bardzo. Ale ktoś to zaprogramował w FSX! I to jest fenomenalne.

Poza tym na zaprogramowaniu się nie kończy. Próba uruchomienia śmigieł ustawionych inaczej może się skończyć (ze względu na duży opór stawiany przez śmigło) spaleniem rozrusznika. To również ktoś zaprogramował!

Nieudane uruchomienie

Silniki Bronco symulują nieudane uruchomienie na dwa sposoby. Hot start to jak sama nazwa wskazuje uruchomienie, które wiąże się z przegrzaniem (i awarią) lub zapaleniem silnika. Spowodowany jest podaniem paliwa w momencie kiedy przepływ powietrza nie jest wystarczająco intensywny by chłodzić komorę silnika.

Inną awarią związaną z uruchomieniem jest nieudane uruchomienie – hung start. Czasami paliwo podane jest w zbyt małej ilości by utrzymać spalanie. Czasem podawane jest w ilości zbyt dużej i mieszanka paliwowo-powietrzna nie ma odpowiednich proporcji do utrzymania spalania. Efekt jest taki, że silnik gaśnie albo utrzymuje niskie obroty i nie pozwala na ich zwiększenie.

W drugim przypadku ponowne uruchomienie silnika jest możliwe. W pierwszym – wymaga wizyty w hangarze (silnik naprawiamy przyciskając ikonę klucza w panelu instalacji elektrycznej).

Pożary – gaszenie

Gaśnice działają. Sam pożar wiąże się z odpowiednimi efektami wizualnymi.

Wygaśnięcie silnika w locie – oblodzenie

Silnik turbinowy jest (wbrew pozorom) dość delikatny i zachodzące w nim spalanie wymaga odpowiednich warunków. Jeśli spalanie zostanie zakłócone to podmuch powietrza (pamiętajcie, że komora spalania znajduje się za sprężarką i przed turbiną – tam wieje!) zwyczajnie zdmuchnie płomień. Jeśli ktoś potrzebuje sobie to lepiej wyobrazić – to tak jak z rozpalaniem ognia. Jeśli dmuchacie (sprężarka) to ogień będzie się palił intensywniej. Ale jeśli bardzo mocno dmuchniecie w słaby ogień to przestanie się palić. A teraz wyobraźcie sobie, że do dmuchania dokładacie jeszcze polewanie wodą. Zwykle – nic się nie stanie, ale jeśli wody będzie za dużo…

Tak na silnik odrzutowy działa lód i w szczególnych przypadkach bardzo intensywny deszcz. O ile się orientuję wygaszenie silnika w deszczu (generalnie rzadsze zjawisko) nie jest możliwe w tym samolocie w FSX. Ale oblodzenie jak najbardziej może wyłączyć silnik. Lód zbiera się na brzegach wlotów silnika i od czasu do czasu kawałki odrywają się, wpadają do turbiny, gwałtownie ogrzewają i topią, a następnie zalewają komorę spalania. Oczywiście woda jest tak samo wydmuchiwana z komory spalania jak ogień więc przed awarią można się bronić uruchamiając ciągły zapłon silnika. Dzięki temu – nawet jeśli warunki odpowiedni do wygaszenia wystąpią w jakimś momencie – paliwo podane do silnika chwilę później zostanie ponownie zapalone.

Uruchomienie silnika w locie

Działa. To mi powinno wystarczyć, ale oczywiście zrobiłem trochę testów w różnych warunkach i powiem, że nie tylko działa, ale czasem się nie udaje (celowo źle podane paliwo).

Zapamiętane zużycie silników

Samolot nie tylko zapamiętuje czas pracy silników (zupełnie normalne w FSX), ale dodatkowo symuluje zużycie odpowiednio do ich czasu pracy i tego jak bardzo silniki staramy się zepsuć. Domyślnie lekki spadek mocy i nieco wyższe temperatury pojawią się po 800 godzinach. Po 1200 będzie znów nieco gorzej. Potem po 1400 i 1600 godzinach będzie gorzej i gorzej. A po 1800 godzinach silnik będzie wymagał remontu i nie zadziała. Ponieważ to symulator, a nie prawdziwy samolot, autor dał nam możliwość przyspieszenia zużycia dziesięcio, dwudziesto lub czterdziestokrotnie. Oczywiście – można pozostawić oryginalny czas między przeglądami i spróbować wylatać 1800 godzin. Ja skorzystałem z opcji x40.

Według instrukcji nie dość delikatne obchodzenie się z silnikiem wpływa na skrócenie tego czasu.

Jedyna wada – idealna symetria

W obsłudze silników Bronco zauważyłem jedną tylko wadę. Są irytująco symetryczne. Jeśli przekroczymy ograniczenia eksploatacyjne – oba zatrzymają się w tym samym momencie. Jeśli mamy oblodzenie i nie włączymy ciągłego zapłonu – stracimy oba silniki. W tej samej sekundzie. Szkoda.

Podsumowanie

Lubie dobrze symulowane silniki, więc ten element w Bronco jest dla mnie jednym z najważniejszych składających się na całą ocenę. Na ile mogłem się przekonać testując różne samoloty – te silniki mieszczą się w pierwszej czwórce lub piątce w konkurencji najlepszej symulacji silników turbośmigłowych w FSX. Nawet jeśli nie interesuje Was Bronco jako samolot – warto go kupić ze względu na zabawę z tymi T76.