Jak wypełnić plan lotu (VATSIM)

Formularz planu lotu – wydaje się prosty, ale nawet na doświadczonych użytkowników czyhają pułapki. Jak wypełnić plan lotu na Vatsim i jakie zasady obowiązują lokalnie?

flight plan

Co znajdziecie w tym tekście (spis treści)

  1. Wstęp
  2. Podziękowania
  3. Gdzie wypełniać plan lotu (dlaczego strona www jest lepsza od klienta Vatsim)
  4. Najważniejsze – wpisuj to co zamierzasz
  5. Opis poszczególnych pól
  6. Niuanse regionalne, wyjątki i kwestie indywidualne
  7. Luźne rady i komentarz
  8. Źródła

Wstęp – dlaczego piszę o planie lotu?

Zainspirowało mnie kilka dyskusji i obserwacje planów lotu, z którymi ludzie latają na Vatsim. Na jednym z forów jest nawet wątek, w którym najdziwniejsze plany lotu są obśmiewane pokazywane by inni użytkownicy nie popełniali głupich błędów. Sęk w tym, że błąd wskazać łatwo, a dużo trudniej skierować takiego nooba gdzieś, gdzie może się nauczyć jak plan lotu wypełnić poprawnie. Sam miałem wątpliwości, co do kilku pól i… internet mi nie pomógł – poradniki, które znalazłem przedstawiały jedną z kilku opcji, a niektóre zawierały informacje błędne.

Ten tekst jest podsumowaniem informacji, które zebrałem dla siebie, ale którymi chciałbym się podzielić. Jeśli masz jakieś uwagi lub doświadczenia, którymi też warto się podzielić – napisz do mnie – chętnie go rozszerzę tak, żeby był bardziej praktyczny.

Podziękowania

Poradnik nie mógłby powstać w takiej formie bez ogromnej pomocy jaką otrzymałem od kontrolerów z sieci Vatsim. Odpowiadając na moje pytania swój czas poświęcili ludzie z Argentyny, Estonii, Indii, Kanady, Korei, Niemiec, Łotwy, Polski, Portugalii, Rosji i Stanów Zjednoczonych, przybliżając mi punkt widzenia kontrolera i opisując niuanse oraz różnice regionalne. Choć w dużym stopniu bazuję na ich informacjach i wkładzie – za wszelkie błędy tego artykułu ponoszę odpowiedzialność tylko ja.

Gdzie wypełnić plan lotu? (VFPS)

Plan lotu można wysłać przez programy-klienty Vatsim. Choć to wygodna forma – w tym tekście skupię się na prezentacji formularza ze strony VFPS. Jest kilka powodów by używać właśnie tego narzędzia.

Przede wszystkim plan lotu wysłany przez tę stronę trafia na serwery Vatsim. Tak po prostu – jeśli wyświetliło się potwierdzenie – plan lotu jest złożony. Moje doświadczenie z FS Inn jest zgoła odmienne – przyciśnięcie „Send to Tower” nie zawsze działa poprawnie, a informacji zwrotnej tu nie ma.

Po drugie – VFPS wymusza wypełnienie wszystkich pól (poza Remarks, które może zostać puste). Dzięki temu na pewno nie złożymy planu lotu, w którym zapomni nam się jakaś istotna informacja. Przejrzałem w tej chwili plany lotu złożone przez pilotów, którzy są online – około 1/3 tych, którzy nie korzystają z VFPS nie zaznaczyła czy prowadzą komunikację głosową czy jedynie tekstową. A to bardzo ważne. Wszyscy korzystający z VFPS zaznaczyli odpowiedni pole (bo nie mieli wyjścia).

Ten poradnik nie traci aktualności jeśli wysyłając plan lotu korzystasz z FS Inn, Squawk Boxa lub innego klienta Vatsim. Pamiętaj tylko, by upewnić się, że plan lotu został wysłany (w FS Inn – można pobrać wysłany plan lotu klikając Request from Tower – jeśli się załaduje to co wysłałeś – plan jest online).

Aktualizacja:

vPilot (klient Vatsim) również wyświetla potwierdzenie przesłania planu lotu oraz wymaga wypełnienia wszystkich potrzebnych pól.

Wpisz to co zamierzasz (i umiesz) zrobić!

To może zabrzmieć jak truizm, ale jednym z najczęściej podnoszonych przez kontrolerów zarzutów było to, że piloci wpisują w planie lotu coś, czego nie zamierzają lub nie są w stanie wykonać. Ten wątek będzie się zresztą przewijał przez poradnik. Plan lotu powinien być wypełniony świadomie – nie wystarczy pobrać skądś trasy (np. z vroute, PFPX, SimBrief) i przekopiować jej, jeśli samolot nie jest wyposażony w instrumenty, które pozwolą po tej trasie lecieć. To samo dotyczy wyposażenia – jeśli bezrefleksyjnie przekopiujesz skądś symbol GPSa lub FMC – spodziewaj się, że kontroler odpowiednio do tego może wydać Ci polecenie.

Formularz planu lotu

Odrobina teorii. Formularz planu lotu na Vatsim jest zasadniczo oparty na „starym” formularzu FAA (obecnie w USA coraz większą popularność zyskuje formularz ICAO). To wprowadza kilka różnic (pierwszą widać już w wyborze zasad lotu). Postaram się odnieść do tych różnic i zasugerować rozwiązania odpowiednie do specyfiki Vatsim.

1. TYPE (zasady wykonywania lotu)

Na Vatsim mamy do wyboru loty VFR lub IFR. Wybierz odpowiednie zasady wykonywania lotu.

W odróżnieniu od rzeczywistych planów lotu (ICAO) nie ma możliwości oznaczenia lotów VFR ze zmianą na IFR i odwrotnie. W przypadku takiego lotu zaznacz zasady, które będą obowiązywały przy starcie. Zmianę zasad wpisz w polu Route of flight.

2. CALLSIGN (znak wywoławczy)

Znak wywoławczy statku powietrznego. Callsign może przyjąć jedną z następujących postaci:

  1. numer rejestracyjny, np. SPABC, GABCD, N12345,
  2. oznaczenie linii lotniczej i numerze lotu, np. BAW123, DLH456Q, DAL789 (odpowiednio: British Airways, Lufthansa, Delta),
  3. oznaczenie linii i numer rejestracyjny, np. BAWABCD, DLHEFGH (odpowiednio British Airways i Lufthansa).
  4. Wojskowy, policyjny lub ratowniczy znak wywoławczy, np. (SABER1, SWORD12, RATOWNIK4*).

* – Ratownik4 czy HERCULES15 w rzeczywistości nie są poprawnymi znakami wywoławczymi w planie lotu – w formie pisemnej powinny być skrócone do 7 znaków, jednak praktykowane jest podawanie ich w całości na Vatsim. To pozwala uniknąć wyjaśniania callsignu w polu Remarks.

W rzeczywistości użycie długich callsignów wygląda tak – Callsign w planie lotu: STARW, opis w polu Other Information: VOICE CALL SIGN ‚STAR WHITE’. Na przykładzie planu lotu F-16 na ćwiczeniach w Grecji.

Poprawnie znak wywoławczy nie zawiera żadnych symboli poza literami i cyframi. Myślnik nie jest częścią poprawnego znaku wywoławczego. Callsign w formie G-ABCD (zamiast GABCD) to chyba najczęstszy błąd, choć na Vatsim nie ma żadnych konsekwencji i wielu kontrolerów mówi wprost, że myślnik nie robi im różnicy. Dla niektórych myślnik jest jednym z błędów wskazujących początkującego pilota. W rzeczywistości myślnik jest niedopuszczalny ze względów technicznych. W depeszy planu lotu służy do oddzielania poszczególnych pól.

Rzadziej spotykanym błędem jest wykorzystanie nieprawidłowego kodu linii lotniczej – zamiast kodu ICAO podawany bywa kod IATA. W planie lotu należy trzymać się kodu ICAO.

O tym jeszcze przypomnę, ale jeśli chcesz używać kodu linii lotniczej, powinieneś wpisać jej radiotelefoniczny znak wywoławczy w polu Remarks, tak żeby kontroler wiedział jak Cię wywoływać. O ile BAW=Speedbird lub DLH=Lufthansa czy DAL=Delta są znane, to już użytkownik callsignu HLN raczej nie może liczyć na to, że kontroler wywoła go jako Orange jeśli tego wyraźnie nie zaznaczy. Dodatkowo – używając mniej popularnych kodów spodziewaj się wywołania literowego – czyli Hotel Lima November… a nie Orange…

Gdzie szukać rejestracji, kodów linii, callsignów?

Format znaków rejestracyjnych wszystkich krajów świata przedstawia Wikipedia. Warto zajrzeć jeśli chcesz zaplanować dla siebie indywidualny znak rejestracyjny.
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_registration

Listę kodów linii lotniczych oraz niektórych innych instytucji, którym nadano kod ICAO można przejrzeć w Wiki:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_codes

List wojskowych callsignów jest sporo – jeśli potrzebujesz realnego callsignu sugeruję zajrzeć tutaj:
http://www.the-guide.nl/callsign/

3. AIRCRAFT TYPE / SPECIAL EQUIPMENT (typ samolotu, wyposażenie)

Pełny format tego pola składa się z prefixu, kodu samolotu i sufixu, np. H/B77L/L. Zwróć uwagę, że to zmodyfikowany format FAA, a nie ICAO – kody wyposażenia ICAO wyglądają zupełnie inaczej.

Kod typu samolotu. Zacznę od najważniejszego, czyli od środka. Oznaczenie typu samolotu jest obowiązkowe. Stosujemy tu kod typu samolotu zgodny z opublikowanymi przez ICAO. I tak

  • Boeing 737-800 to B738
  • Airbus A320 to A320
  • Boeing 777-200LR i Boeing 777F to B77L
  • Cessna 172 to C172
  • Piper Comanche to PA24

Jeśli nie znasz oznaczenia swojego samolotu – zajrzyj do Wikipedii lub do wyszukiwarki ICAO:

Prefix zawiera oznaczenie:

  • liczby samolotów, jeśli leci formacja, np: 2/F15/P (para F-15),
  • kategorii turbulencji, np. H/B77L/L (H – heavy w oznaczeniu tego Boeinga 777),
  • TCAS, np. T/B738/L (T oznacza, że ten 737-800 jest wyposażony w TCAS). (prefix T/ nie jest już używany)

Mylące trochę, prawda? Znów – zajmijmy się tym co ważne. A ważne jest przede wszystkim to czy przypadkiem nie lecisz samolotem w kategorii Heavy. Jeśli tak – dodaj prefix H/. Podobnie (dalej ważne) – jeśli lecicie w formacji – wpisz liczbę samolotów, np. 2/.

Według instrukcji Vatsim T użyjesz jeśli samolot jest wyposażony w TCAS (niezależnie od kategorii), H dosłownie oznacza, że jest wyposażony w TCAS i należy do kategorii H. Na ponad 20 osób, z którymi rozmawiałem tylko jedna zwracała uwagę na „T/”. Na „H/” zwraca uwagę więcej osób, choć też podkreślają, że oznaczenie to ma największe znaczenie przy mniej znanych samolotach – czyli pamiętaj o tym szczególnie jeśli w typie samolotu wpiszesz BLCF (Boeing 747 LCF Dreamlifter), bo pewnie nikt nie zna tego kodu i nie kojarzy, że to Jumbo Jet.

Prefix T/ nie jest już używany.

Sufix zawiera oznaczenie wyposażenia nawigacyjnego. GPS, TACAN, wyposażenie RNAV, zdolność do lotu w przestrzeni RVSM. Kontrolerzy, z którymi rozmawiałem podzielili się „regionalnie” na tych, którzy na wyposażenie nie patrzą i na tych, którzy tej informacji używają przydzielając procedury.

  • USA, Kanada czy szerzej – obie Ameryki – kody są potrzebne i bardzo pomocne.
  • Europa i Azja – przeważnie te kody nic im nie dawały

Kontrolerzy amerykańscy (mam na myśli całą Amerykę – niemal identycznych odpowiedzi udzielili kontrolerzy z USA, Kanady i Argentyny) byli zdania, że te poprawnie wpisane kody pozwalają właściwie poprowadzić samolot i dobrać odpowiednie procedury.

Kontrolerzy europejscy i azjatyccy odpowiadali różnie, ale przeważnie te kody nic im nie dawały.

Różnica może wynikać z budowy przestrzeni powietrznej. W Europie dominuje przestrzeń (i coraz bardziej również procedury) RNAV i bez takiego wyposażenia po prostu trudno latać poprawnie (mam tu na myśli przede wszystkim „duży” IFR), więc prawdopodobnie większość wirtualnych pilotów latających w tej przestrzeni ma wyposażenie RNAV. W USA cały czas dostępne są drogi „radionawigacyjne” (J, V i „kolorowe”) oraz procedury oparte o klasyczne pomoce nawigacyjne, więc możliwości lotów gorzej wyposażonymi maszynami (np. starym 737-200, który nie ma FMC) dalej są ogromne. W takiej sytuacji kontroler musi wiedzieć z czym ma do czynienia.

Najczęściej używane sufixy (i/lub zasotosowanie):

  • /L – pełne zdolności RNAV (samolot pasażerski z FMC)
  • /W – NON-RNAV (samolot pasażerski bez FMC)
  • /A – DME (i oczywiście reszta wyposażenia radionawigacyjnego – podobne do /W, ale do stosowania w samolotach general aviation bez zaawansowanego GPS – brak zdolności do lotu w przestrzeni RVSM)
  • /G – GPS (brak zdolności do lotu w przestrzeni RVSM, czyli raczej samoloty general aviation)
  • /P – samoloty wojskowe z wyposażeniem radionawigacyjnym

Kontrolerzy, którzy korzystają z tych sufixów polecali tę listę kodów:
http://flightaware.com/about/faq_aircraft_flight_plan_suffix.rvt

Ze względu na specyfikę Vatsim – najczęściej używane są kody z pozycji „Transponder with Mode C”.

4. TRUE AIRSPEED (KTS) (prędkość rzeczywista, w węzłach)

Należy wpisać pierwszą prędkość przelotową (czyli tą, którą samolot osiągnie po wzniesieniu się na pułap przelotowy).

Wpisujemy prędkość rzeczywistą w węzłach. Jeśli pojęcie prędkości rzeczywistej nie jest dla Ciebie oczywiste – pisałem już o prędkościach lotniczych.

Format – wpisujemy po prostu liczbę (np. 474).

5. DEPARTURE POINT (lotnisko odlotu)

Kod ICAO lotniska odlotu, np. EPKK dla Krakowa. Jeśli lotnisko nie ma kodu ICAO, a latamy nad USA – wpisujemy trzyliterowy kod FAA albo ZZZZ (wtedy w Remarks należy podać nazwę lotniska).

6. DEPARTURE TIME PROPOSED (Z) (czas odlotu – ZULU)

Czas odlotu (ZULU) czyli czas UTC.

Czas odlotu należy wpisać realistycznie, ale generalnie ta informacja nie jest przetwarzana. O kolejności odlotów i tak będą decydowały zgłoszenia pilotów po zgodę i sytuacja ruchowa.

Czas odlotu może mieć znaczenie podczas zlotów, w których wyznaczono sloty dla startujących samolotów.

7. CRUISING ALTITUDE (wysokość przelotowa)

Wysokość przelotowa w stopach (ft) lub poziom lotu (jeśli powyżej wysokości przejściowej).

Format ICAO: A045 (wysokość w stopach – 4500), F380 (poziom lotu 380).
Format FAA: 12000 – wysokość w stopach lub poziom lotu.

8. ROUTE OF FLIGHT (trasa)

Tu jeszcze raz wrócę do tego co podkreślałem już wcześniej – wpisujemy to, co zamierzamy wykonywać, tak żeby trasa nie była tylko „kopiuj – wklej” jakiejś znalezionej w sieci.

Podaj trasę zgodnie z zasadami ICAO używając:

  • punktów nawigacyjnych (FIXów), np.: KOTEK, HADDY, WORRI,
  • pomocy nawigacyjnych, np.: AKN, AUB, KMI (identyfikatory VOR i NDB),
  • współrzędnych geograficznych za pomocą stopni (46N078W) bądź stopni i minut (4630N07830W),
  • namiaru i odległości od pomocy nawigacyjnej, np.  AKN080040 (80 stopni, 40 mil morskich od AKN).

Po drogach lotniczych

Jeśli trasa wyznaczona jest wzdłuż dróg lotniczych – należy stosować format punkt droga punkt, np. AKN V427 RINGO. W tym przykładzie AKN jest punktem w którym zaczynamy lot po drodze V427, a RINGO – ostatnim punktem na tej drodze. Punktów pośrednich nie wpisujemy.

Dłuższa trasa przebiegająca po drogach lotniczych wygląda tak:

IRLUN N133 NEGUV M66 KUKAM

W tym przykładzie IRLUN jest pierwszym punktem trasy, droga N133 łączy punkt IRLUN z punktem NEGUV, a dalej M66 łączy NEGUV z KUKAM.

Należy pamiętać, że w niektórych FIR loty IFR na dużych wysokościach mogą być wykonywane tylko po drogach lotniczych.

DCT – Direct

W lotach poza drogami lotniczymi między punktami należy wpisać DCT (direct – bezpośrednio). Użycie DCT podlega kilku wyjątkom – nie wpisujemy DCT między kolejnymi punktami wyznaczonymi współrzędnymi lub namiarem i odległością od pomocy nawigacyjnej.

Przykład:

ZOL DCT BADAB DCT ROPNO (użycie DCT między FIXami i pomocą nawigacyjną)

46N078W 46N079W 46N080W (pominięcie DCT między współrzędnymi)

Kilka osób zwróciło mi uwagę, że nie należy też wpisywać DCT w niektórych FIR (np. USA – więc punkty będą kolejno wpisane, oddzielone spacją). Nie znalazłem uzasadnienia dla tej praktyki w rzeczywistych przepisach.

Adekwatnie do tego co napisałem w poprzednim punkcie – wykonywanie lotów bezpośrednio podlega mniejszym lub większym ograniczeniom – zależnie od wysokości (poziomu lotu) i FIR, w którym lot jest wykonywany, wyposażenia, itd. W jednym DCT przelecimy kilkaset mil (Norwegia), w innym – nie powinno się tak planować nawet krótkiego odcinka (Polska, powyżej FL95).

Zainteresowani mogą sprawdzić limity DCT obowiązujące w Europie na stronie Eurocontrol (zakładka aktualnego AIRAC »Appendix 4: Enroute DCTs / General Limits).

Trasa w planie lotu VFR

Na Vatsim w lotach VFR pojawiają się często trasy opisane nazwami miejscowości. To nie jest prawidłowe, ale jest stosowane. Trzeba jednak pamiętać, że tak wpisana trasa nie ułoży się na wyświetlaczu kontrolera.

W planie lotu VFR największą uwagę należy przywiązać do części lotu w przestrzeni kontrolowanej. Trasa w przestrzeni niekontrolowanej służy w rzeczywistości przede wszystkim ułatwieniu ratunku w razie katastrofy. Na Vatsim – daje innym użytkownikom sieci świadomość zamiarów pilota.

Jeszcze jedna uwaga wynikająca ze specyfiki Vatsim – programy kontrolerów nie zawsze prawidłowo rysują trasę wyznaczoną po identyfikatorach pomocy i namiarach, więc wpisanie nazw miejscowości może być bardziej czytelne. Należy przy tym wpisywać dobrze wybrane nazwy – maleńka wioska nikomu nie pomoże, położone obok miasteczko może być skojarzone dużo łatwiej.

Po testach, które jeden z kontrolerów zrobił (dziękuję) mogę polecić następujący format:

5146N02110E(WARKA) 5130N02043E(POTWOROW) 5122N02016E(OPOCZNO)

Trasa wpisana w ten sposób wyświetli się po odpowiednich punktach (zgodnie z koordynatami), a jednocześnie pozwoli łatwo zapamiętać, które punkty są którymi i ułatwi ewentualną komunikację.

SID i STAR w trasie?

Procedury SID i STAR przydzielane są przez kontrolera i nie są wpisywane w trasę lotu. W przypadku lotnisk, na którym wyznaczono standardowe procedury odlotowe i dolotowe w trasie wpisujemy pierwszy i ostatni punkt, z pominięciem obu procedur.

W niektórych krajach, między innymi w USA, Kanadzie i w Niemczech procedury SID i STAR są wpisywane do planu lotu. Procedurę należy dobrać odpowiednio do wyposażenia samolotu (RNAV lub klasyczną) i aktualnych warunków (tam gdzie procedura zmienia się odpowiednio do aktywnego pasa). I jeszcze raz – należy wpisać to, co pilot jest w stanie wykonać, a nie tylko skopiować procedurę z realnego planu lotu lub z programu do planowania lotów.

Warto wziąć pod uwagę, że niektóre programy używane przez kontrolerów (Euroscope) mogą nie wyświetlać trasy lotu poprawnie jeśli pilot wstawił procedurę odlotową lub dolotową.

Zmiany prędkości lub wysokości

W trasie wprowadzamy również planowane zmiany prędkości i wysokości w formacie PUNKT/N0340F230, która oznacza, że zmiana nastąpi za fixem PUNKT i samolot po zmianie będzie utrzymywał 340 węzłów (TAS) na poziomie lotu 230. Jeśli zmienia się tylko jeden parametr – i tak wpisujemy obie wartości (z prędkością i wysokością/poziomem lotu za fixem).

Zmiana przepisów wykonywania lotu (VFR / IFR)

Zmianę przepisów wykonywania lotu wpisujemy za punktem, w którym ma nastąpić zmiana, przykładowo …AKN VFR… oznacza, że w punkcie AKN nastąpi przejście z lotu IFR na VFR.

9. DESTINATION (lotnisko docelowe)

Kod ICAO lotniska docelowego, np. EPKK dla Krakowa. Jeśli lotnisko nie ma kodu ICAO wpisujemy kod FAA (dla lotnisk amerykańskich) albo ZZZZ (wtedy w Remarks należy podać nazwę lotniska).

10. EST TIME ENROUTE HOURS / MINUTES (przewidywany czas lotu)

Przewidywany czas lotu w godzinach i minutach. Wypada wpisać zbliżoną wartość do spodziewanego czasu lotu.

Ze względu na specyfikę Vatsim (brak problemu ratownictwa i ewentualnych poszukiwań zaginionych samolotów) informacja ma drugorzędne znaczenie.

11a. VOICE CAPABILITIES

Sposób komunikacji z pilotem. Przez wielu kontrolerów podkreślane jako bardzo ważne i często nieobecne w planie lotu. Oznaczenie czy pilot komunikuje się głosowo czy tekstowo. W VFPS wystarczy zaznaczyć odpowiednią opcję. Jeśli wysyłasz plan lotu przez FS INN – w polu remarks należy dodać kodowe oznaczenie:

  • /t/ – Text Only – komunikacja tekstowa.
  • /r/ – Receive Only – pilot odbiera komunikaty głosowe, odpowiada tekstem
  • /v/ – Full Voice, – komunikacja głosowa (w razie potrzeby oczywiście można użyć tekstu)

Właściwe określenie sposobu komunikacji pomaga przyspieszyć komunikację – na przykład pozwala uniknąć wywoływania pilota, który posługuje się tylko tekstem.

11. REMARKS (optional)

Pole dające najwięcej swobody wyrazu. Również pole, w którym piloci najczęściej umieszczają informacje nieprzydatne, a rzadziej – potrzebne. Co umieszczać, a co jest tylko ozdobą?

Callsign – jeśli Twój callsign nie jest oczywisty (wspomniany HLN123A czyli Orange 123A) – wpisz go tutaj. Skrótowo – CALL ORANGE albo pełnym CALLSIGN ORANGE. Ktoś zasugerował samo RT/ORANGE. Ustalonej zasady co do przekazania tej informacji nie ma – chodzi o to, żeby przekazać ją skutecznie.

Możliwości nawigacyjne, jeśli niestandardowe – szczególnie tam gdzie kody wyposażenia nie są stosowane warto umieścić odpowiednią adnotację (np. „NON-RNAV”) w polu remarks.

AIRAC, jeśli niestandardowy – jeśli korzystasz z nieaktualnej bazy AIRAC (np. z poprzedniego cyklu) – wpisz to w remarks.

Training flight, ILS approach training, itp – wpisy informacyjne różnego rodzaju – pomagają orientować się w zamiarach.

Charts on board – wpis wywołujący mieszane uczucia. Kilka osób, z którymi zrobiłem wywiad lubi ten wpis (daje pewność, że dany pilot ma mapy), kilka uważało, że jest niepotrzebny (bo mapy niejako z założenia należy mieć).

PBN/A1B1C1D1L1O1S1 NAV/RNVD1E2A1 REG/VQ-BTS… – wpisy z Punktu 18 planu lotu ICAO. Jak to określiło co najmniej dwóch rozmówców „eye-candy”. Inni stosowali podobne określenia. Nie mają niemal żadnej wartości użytkowej (wśród wszystkich kontrolerów, których pytałem tylko jeden stwierdził, że patrzy na kody wyposażenia i je rozkodowuje). Praktyka pokazuje zresztą, że cały wpis jest zwykle kopiowany bez większej refleksji z programu takiego jak PFPX. Nie szkodzi, ale nic nie daje.

12. FUEL ON BOARD HOURS MINUTES (zapas paliwa)

Zapas paliwa w godzinach i minutach lotu. Należy przeliczyć zapas paliwa na czas lotu i wpisać odpowiednie wartości.

Ze względu na specyfikę Vatsim (brak problemu ratownictwa i ewentualnych poszukiwań zaginionych samolotów) informacja ma drugorzędne znaczenie.

13. ALTERNATE AIRPORT (optional) (lotnisko zapasowe)

Lotnisko zapasowe. Słowo „optional” może być mylące – w większości planów lotów na Vatsim należy je podać. Dodatkowo – należy podać lotnisko, na które pilot faktycznie jest w stanie wykonać lot (posiada mapy, zna procedury). Według wypytywanych kontrolerów – nagminnie wpisywane są przypadkowe lotniska, wpisane tylko po to by wypełnić to pole.

14. PILOT’S NAME & AIRCRAFT HOME BASE

Imię i nazwisko oraz lotnisko „domowe” samolotu.

Należy się podpisać.

15. VATSIM ID

Identyfikator Vatsim.

16. VATSIM PASSWORD

Hasło do sieci Vatsim (konieczne by zapisać plan lotu przy swoich danych).

Kwestie indywidualne, niuanse regionalne, wyjątki

W kilku miejscach poruszyłem kwestie regionalne, wyjątki i odniosłem się do przekonań pojedynczych kontrolerów. W rozmowach, które przeprowadziłem było sporo jednoznacznych opinii, ale były też wyjątki, z którymi możecie się spotkać latając po świecie.

Czasem wyjątki dotyczyły spraw, zdawałoby się, dość oczywistych. Kilka osób stwierdziło na przykład, że callsign z myślnikiem (G-ABCD) jest jednak wygodniejszy kiedy się go odczutyje niż format bez myślnika. Jedna z tych osób dość słusznie zauważyła, że cztery litery po prostu się wygodniej odczytuje niż grupę pięciu liter.

Podobnie – jeden z kontrolerów wspominając o kodach wyposażenia posłużył się przykładem oznaczenia, które w rzeczywistości wycofano w USA kilka lat temu i którego w aktualnych materiałach Vatsim już nie ma. 5 minut zajęło mi znalezienie starej instrukcji VatEur i rozkodowanie tego oznaczenia. Pamiętajcie więc o tym, że ktoś może interpretować takie oznaczenia odmiennie niż Wy.

Wspominam o tym, żeby uczulić Was na czynniki, które mogą powodować odstępstwa od zasad. To jest Vatsim, a nie rzeczywistość. Wyszkolenie kontrolerów, którzy obsługują ruch, stawia nacisk na różne aspekty – ale najbardziej na te, które w największym stopniu się przydają. W miarę możliwości warto zapoznać się z lokalnymi zasadami przed wykonaniem lotu. To dotyczy szczególnie zasad, które w niektórych krajach się różnią od standardowych – przykładem będą te procedury, które w Ameryce Północnej i w Niemczech wpisujemy do planu lotu.

Oprócz tego trzeba pamiętać o wyjątkach. Tak jak w rzeczywistości – na Vatsim plan lotu służy do przekazania istotnych informacji kontrolerowi. Kopiuj wklej „A1B1C1D1L1O1S1” nic nie przekazuje. Proste (ale istotne) informacje odnoszące się do lotu – jak najbardziej. Więc pamiętając o tym, że staramy się latać „as real as it gets” – warto myśleć o planie lotu w kategoriach praktycznych.

Komentarz i wyjaśnienia

Forma poradnika nie ma dać kompletnej odpowiedzi na wszystkie wątpliwości. Kończąc ten tekst wiem, że kilku kwestii nie poruszyłem, a niektóre wątki można opisać szerzej. Jeśli gdzieś zrobiłem skróty, uproszczenia lub wybrałem najbardziej popularne rozwiązania – kierowałem się tym, żeby ten poradnik był możliwie krótki (i tak nie jest) i żeby posłużył jak największej grupie wirtualnych pilotów, bez zanudzania ich kwestiami dotyczącymi nielicznych. Jeśli czujesz, że jakiś ważny wątek został pominięty – zasugeruj zmiany.

Zajrzyj też do realnych dokumentów!

Źródła

Przede wszystkim polecam te dokumenty: