Krąg nadlotniskowy

Krąg nadlotniskowy – standardowa trasa samolotów w przestrzeni powietrznej lotniska… Jak wykonać krąg poprawnie i jak uniknąć podstawowych (i popularnych) błędów?

Krąg1

Krąg (ilustracja: FAA / PD)

Kilka słów wstępu. Byłem przekonany, że krąg nie jest tematem, któremu warto (trzeba) poświęcać czas i miejsce na blogu. W końcu materiałów jest mnóstwo (linki do kilku na dole wpisu) i wydawałoby się, że każdy pilot (nawet początkujący pilot wirtualny) powinien mieć krąg opanowany świetnie. Doświadczenia z Vatsim, obserwacje filmików z lotów, a nawet filmików instruktażowych skłoniły mnie jednak do napisania tego tekstu. Tym bardziej, że błędy popełniane przez pilotów wirtualnych pokrywają się z błędami pilotów realnych. Może ten wpis dotrze kilku osób, które wcześniej pominęły ten temat.

Po przeczytaniu zapraszam również do zapoznania się z poradnikiem praktycznym. Część pierwszą można zobaczyć tutaj – Kręgi nadlotniskowe – video – poradnik praktyczny (cz. 1) .

Budowa kręgu nadlotniskowego

Krąg składa się następujących elementów – odcinków (w nawiasie – nazwy anglojęzyczne):

  • po starcie (departure);
  • po pierwszym (crosswind leg);
  • z wiatrem (downwind leg);
  • po trzecim / base (base leg);
  • prosta (final).

Opis wykonywania – uproszczony (dla czytających tekst do połowy)

Po starcie samolot wznosi się do osiągnięcia prędkości najszybszego wznoszenia (Vy), chowając we właściwym momencie klapy (* – tu nie będziemy się rozwodzić nad właściwym momentem). Pierwszy zakręt powinien być wykonany na wysokości kilkuset stóp nad lotniskiem, ale nie wcześniej niż nad końcem pasa startowego.

W drugi zakręt pilot wchodzi w locie poziomym, na wysokości kręgu (1000 stóp nad poziomem pasa), po oddaleniu się na około 1/2 mili (niecałego kilometra) od pasa startowego.

Trzeci zakręt pilot wykonuje w momencie kiedy punkt przyziemienia znajduje się w pozycji między godziną 7 a 8. Alternatywnie – około 1/2 do 3/4 mili od końca pasa startowego.

Po trzecim (w base) samolot powinien rozpocząć zniżanie przy prędkości 1,4 * Vs0 (1,4 * prędkość przepadania w konfiguracji do lądowania). W trakcie zniżania – klapy „małe”. Nie należy zniżać poniżej 500 stóp przed zakrętem na prostą.

Po zakręcie na prostą można wysunąć pełne klapy.

Proste? To trochę wątpliwości i rozważań szczegółowych.

Krąg nadlotniskowy – szczegóły

Pierwszy zakręt – nie wcześniej niż po minięciu końca pasa

To jakoś często jest pomijane w krótszych poradnikach (i skutki widać na Vatsim). Wznosimy się do końca pasa, a dopiero potem wykonujemy zakręt. Cessna 172 na większości polskich lotnisk komunikacyjnych wysokość kręgu (1000 stóp) osiągnie jeszcze nad pasem i pierwszy zakręt wykona już w poziomie.

Dlatego warto ćwiczyć kręgi nad różnymi lotniskami. Łódź czy Szczecin pozwolą na spokojne wznoszenie po starcie. Chrcynno / Nasielsk (dostępne w Warszawie Drzewiecki Design) czy inne małe lotniska będą wymagały wykonania zakrętu.

Pierwszy zakręt – w poziomie czy na wznoszeniu?

Rzeczywiste poradniki prezentują dwie opcje, choć wyraźnie przeważa ta sugerująca wykonywanie zakrętu i utrzymywanie wznoszenia. Ze względu na małą prędkość – należy ograniczyć przechylenie samolotu w tym zakręcie.

Uzasadnienie – wznoszenie po starcie jest najbardziej niebezpieczną częścią kręgu. To jedyne miejsce, w którym (jednosilnikowy) samolot nie ma realnych szans powrotu na lotnisko w razie awarii silnika. Okólnik doradczy ULC sugeruje wznoszenie do pierwszego zakrętu z prędkością Vy, wykonanie pierwszego zakrętu z 1,2*Vy, a potem kontynuowanie wznoszenia z Vy. Inne poradniki sugerują wznoszenie w zakręcie. Na dobrą sprawę – wysokość jest zamienna na prędkość. Ale rozglądając się za miejscem do awaryjnego lądowania warto jednak mieć większą wysokość.

Wysokość pierwszego zakrętu – 300 czy 700 stóp?

Okólnik ULC – 300 stóp. Poradnik AOPA – 300 stóp poniżej wysokości kręgu. Czyli na ogół 700 stóp.

O miejscu wykonania pierwszego zakrętu decyduje pilot. Warto jednak pamiętać, że to wznoszenie ma dać zapas wysokości na wypadek ewentualnych problemów.

Drugi zakręt – kiedy?

Okólnik ULC zawiera trudny do zidentyfikowania obrazek, w którym wyprowadzono linię pod kątem 45 stopni ze środka pasa… I tak to jest zapisywane w wielu poradnikach, a czasem jeszcze gorzej – mowa jest o 45 stopniach od punktu przyziemienia. Dlaczego nie tak? Krąg ma utrzymać samolot w pozycji, która pozwoli na wykonanie lądowania na lotnisku w razie awarii silnika (z wyjątkiem odcinka przed pierwszym – ale o tym później). 45 stopni od punktu przyziemienia na dużym lotnisku to dobra mila lub więcej odległości od pasa. Kawał drogi.

Instrukcje AOPA i FAA sugerują dystans pół mili do mili. Nie wchodząc w szczegóły czy chodzi o milę lądową (dominująca jednostka miary w USA) czy morską – powinno to być kilkaset metrów dla małych samolotów. I taką wartość warto zapamiętać.

Trzeci zakręt – kiedy?

Tu panuje większa zgodność – można wyprowadzić wyimaginowaną linię z punktu przyziemienia pod kątem 45 stopni do osi pasa. Kiedy samolot jest na jej przecięciu – należy wykonać trzeci zakręt. Znów – AOPA posługuje się tutaj miarą odległości, a nie kątem. Znów mowa o pół mili lub trzech czwartych. To się pokrywa ze wspomnianym kątem jeśli krąg wykonujemy w odpowiedniej odległości od pasa.

krąg - final

Krąg – base i final (ilustracja: FAA / PD)

 

Klapy w kręgu

Standardowo – w zniżaniu po trzecim zakręcie małe klapy. Na prostej – duże klapy.

Równie standardowo – w samolotach, które mogą podchodzić bez klap… ale warto pamiętać, że klapy pomagają utrzymać w ryzach prędkość podczas zniżania.

W wykorzystaniu klap istotne jest to, że pilot nie powinien „walczyć” przepustnicą z klapami. Jeśli klapy wymagają zwiększenia mocy, żeby dociągnąć do lotniska, to znaczy, że są wysunięte za mocno.

Podwozie

Podwozie do lądowania powinno być w kręgu wysunięte na odcinku z wiatrem (downwind). W zależności od opisu – pilot powinien potwierdzić wysunięcie (zielona lampka, „trzy zielone” czy co mu tam pokazuje w kokpicie, że koła są wysunięte i zablokowane) przed trawersem środka pasa lub punktu przyziemienia.

Jeśli wysunięcie podwozia wymaga zmniejszenia prędkości i wysunięcia klap – odpowiednie działania trzeba podjąć wcześniej.

Prędkość w kręgu

Ano właśnie – prędkość. Nie tak dawno widziałem filmiki, których autor raz po raz rozpędza swój samolot w kręgu do prędkości około maksymalnej, a przynajmniej do przelotowej.

Prędkość w kręgu powinna zapewnić swobodę obserwacji ruchu i możliwość wykonania bezpiecznego zniżania z wysokości kręgu do ziemi.

Zalecaną w okólniku ULC prędkością kręgu jest 80 węzłów (pisane z uwzględnieniem instrukcji Cessny 152). Maksymalną prędkością w kręgu wg tego samego opracowania jest 200 węzłów. 90, 100, 110 węzłów to dobre prędkości w większości samolotów GA.

Wysokość kręgu

Standardowa wysokość kręgu to 1000 stóp nad poziomem lotniska. Duże samoloty i samoloty turbinowe (turbośmigłowe / odrzutowe) wykonują krąg na wysokości 1500 stóp.

Przerywnik – zobacz koniecznie

Typowe błędy i ich skutki

Wysokie podejście

Zbyt późne zniżanie lub zbyt wcześnie wykonany trzeci zakręt skutkują podejściem na dużo większej wysokości niż zalecana. Wyznacznikiem wysokiego podejścia (które jest błędne) jest prędkość zniżania większa niż 800-1000 stóp na minutę. W takim wypadku zalecane jest odejście na drugi krąg.

Niskie podejście

Z jakiegoś powodu – ulubione podejście Vatsimowych / FSXowych youtuberów. Zwykle zaczyna się wyjściem na długą prostą (2 mile jak nic) na wysokości 300-400 stóp. W pewnym momencie pilot widzi już, że coś nie gra – pas jest niemal niewidoczny, klapy pełne, a silnik wyje na dużym gazie. Mimo wszystko pilot niezrażony ciągnie w stronę lotniska – jakby szczęśliwy, że jest już nisko i nie będzie musiał zniżać się jeszcze raz…

Konsekwencje – brak możliwości obserwowania sytuacji na lotnisku i brak jakiejkolwiek możliwości wyratowania się w razie awarii.

Wielki krąg nadlotniskowy

Czasem patrząc na to co ludzie robią (lub pokazują na filmach – i dotyczy to też realnych pilotów – patrz prześmiewczy filmik poniżej) zastanawiam się czy oni prowadzą 747 czy Cessnę. Krąg o wymiarach 4×15 mil to nie jest krąg tylko wycieczka krajoznawcza. Rozważając „czy krąg nie jest za duży” trzeba sobie zadać dwa pytania – „czy widzę wyraźnie lotnisko?” oraz „czy jestem w stanie wylądować bez silnika?”. Jeśli odpowiedź na jedno z pytań jest przecząca – warto zmniejszyć krąg.

Prędkość

140 węzłów w Piperze Comanche czy 160 węzłów w Lancairze to nie jest dobra prędkość w kręgu. Czasu na reakcję będzie bardzo mało, a wytracenie tej prędkości w zniżaniu będzie raczej trudne.

W następnych odcinkach

  • Jak włączyć się / wylecieć z kręgu.
  • Pierwszeństwo i wyprzedzanie.
  • Komunikacja.

Do poczytania

Zapraszam również do zapoznania się z poradnikiem praktycznym. Część pierwszą można zobaczyć tutaj – Kręgi nadlotniskowe – video – poradnik praktyczny (cz. 1) .