VFR #5 – nad Skagerrakiem do Norwegii

Tym razem krótki wpis – relacja z przelotu z Danii do Norwegii nad Skagerrakiem. Trasa krótka, ale lot wysoki więc była okazja, żeby napisać o mieszance paliwowej i o błędach w nawigacji jakie mogą wyniknąć z używania skyvectora.

Aalborg (EKYT) – Kristiansand/Kjevik (ENCN)

Lotnisko startu: Aalborg (EKYT)
Lotnisko docelowe: Kristiansand/Kjevik (ENCN)
Trasa: DCT TW DCT SVA DCT
Trasa: DCT HANSTHOLM DCT SVA DCT
Trasa w skyvector.com: http://goo.gl/wic3AH
AIP Norwegii

 

Aalborg

Wieczorem w Danii kontrola jest niemal pewna, więc za pecha mogę uznać to, że zalogowałem się chwilę przed wylogowaniem EKDK CTR. Zanim zrobiłem obchód samolotu, uruchomiłem silnik i wykołowałem do h/p – kontroler już się żegnał ze wszystkimi i dawał ostatnie instrukcje. Załapałem się już tylko na zgodę na lot, kołowanie i start, a potem -> Unicom 122.8.

Wznosząc się przypominam sobie, żeby zmienić ciśnienie na wysokościomierzu – od paru lotów nie przekraczałem transition altitude, to coś nowego. Lecę tym razem na autopilocie, więc przypominam sobie, żeby ustawić ciśnienie autopilota – wciskam „baro” i widzę jakieś zupełnie niepoważne wartości – nie pamiętam kiedy latałem ostatnio z AP, ale ciśnienie wtedy było bardzo wysokie. Ustawiam właściwe ciśnienie, potem planowaną moją wysokość przelotową, wybrałem prędkość wznoszenia (trzeba zmniejszać w miarę zwiększania wysokości) i uzbrajam tryb przechwytywania osiągniętej wysokości. Samolot wyrównał niemal idealnie na 8500.

Po starcie z Aalborga

Wznoszenie

Pode mną, między rozproszonymi chmurami, rysuje się duńskie wybrzeże. Jako punkt zwrotny wpisałem radiolatarnię TW, ale ani jej, ani bliższej TE nie mogę złapać. Za to VOR SVA po drugiej stronie Skagerraku ma dość silny sygnał i już go odbieram (częstotliwość ustawiłem jeszcze przed startem).

Zubożanie mieszanki

Mieszanka

Wznosząc się do 8500 stóp musiałem zubożać mieszankę, żeby dostosować ilość paliwa do ilości powietrza dostępnego na tej wysokości. Na wysokości przelotowej, jak już skończyłem bawić się radiem, ustawiam mieszankę tak, żeby lecieć z minimalnym zużyciem paliwa dla tej prędkości. Są dwie metody – na słuch i według wskaźnika. Ustawiam według wskaźnika temperatury spalin – najpierw wyciągam manetkę zubożając mieszankę do osiągnięcia najwyższej EGT (exhaust gas temperature) – w tych okolicach słychać już mniej równą pracę silnika (to wskazówka dla tych, którzy nie mają lub nie używają wskaźnika). Potem wzbogacam mieszankę tak, żeby wystudzić spaliny o 50 stopni Fahrenheita. Wynik – cessna pali 8 galonów na godzinę.

Nad chmurkami

Nawigacja

Przed odlotem dostałem zezwolenie na lot bezpośrednio na trasę (Aalborg ma opublikowane trasy dolotowe VFR) i informację o braku ruchu. Modyfikuję nieco moją trasę tak, że trzymając się wybrzeża lecę do portu Hanstholm, a na północ od niego skręcam na kurs 340, żeby po radialu dolecieć do SVA. Autopilot w trybach NAV i ALT prowadzi samolot, DME odlicza mile do granicy norweskiej (na 41 mili), a ja mam czas pisać ten tekst (to w odpowiedzi na pojawiające się pytania kiedy mam czas latać i pisać – no cóż, najwięcej piszę latając 777…, cessną mniej, bo większość lotów wykonuję bez AP).

Kilka słów o trasie – najprostsza możliwa. Przelot nad NDB w Danii zaplanowałem przede wszystkim na wypadek gdybym nie łapał SVA. W obu krajach zezwala się na nieograniczone DCT (między nimi również międzynarodowe DCT), choć istnieje zalecenie, żeby wpisywać punkty oddalone o nie więcej niż 30 minut lotu.

Wyjaśnienie przekreślenia w trasie – plan lotu wypełniłem korzystając z mapy VFR Skyvectora – niestety (jak już kiedyś wspominałem) VFRowa jest najrzadziej aktualizowana i znajdują się na niej nieaktywne pomoce nawigacyjne. Do zapamiętania na przyszłość – ja się zorientowałem po drugim odcinku, na którym nie łapałem radiolatarni.

Norwegia

TMA Kjeviku ma prostą budowę – na moim radialu zaczyna się 29 mil od SVA, więc gdyby była kontrola – trzeba byłoby się wcześniej zgłosić i otrzymać zezwolenie. Niestety norweski kontroler wylogował się chwilę po moim starcie. Trudno – pewnie jeszcze będzie okazja. Do TMA wlatuję po 45 minutach lotu. Chmury przede mną gęstnieją, ale w prognozie optymistyczne SCT019 – rozproszone chmury 1900 stóp nad terenem.

Kjevik

 

W TMA lot kierując się prosto na VOR SVA, a po osiągnięciu CTR – wchodzę w krąg znad punktu VFR Alefjaer. Nazwy punktów VFR w Norwegii są jednymi z trudniejszych, które spotkałem. Lądowanie bez większych atrakcji – kołuję na stanowiska general aviation pod remizą lotniskowej straży pożarnej.

Samolot i dodatki systemowe:

Darmowe scenerie:

Płatne scenerie: