Aerosoft EE Lightning F3 X – recenzja (4****)

To jedna z tych recenzji, w których nie jestem pewien swojej oceny. Ten samolot jest rewelacyjnie wymodelowany, charakterystyki w locie są zbliżone do tych, o których można poczytać. Jednocześnie… błędów i bugów jest sporo. 4 gwiazdki to normalnie „rynkowy standard”. W Lightningu to wypadkowa ponadstandardowych zalet i błędów, które nie powinny mieć miejsca.

EE Lightning

Za i przeciw

Co mi się podoba w Lightningu

  • model zewnętrzny i tekstury
  • kokpit
  • oświetlenie nocne kokpitu
  • model lotu
  • animacje modelu (np. spadochron hamujący)
  • kilka „ciekawostek”
  • dołączenie instrukcji realnego samolotu
  • możliwość tankowania w powietrzu

Co mi się nie podoba

  • fatalna instrukcja dokumentacja dodatku
  • przypadkowo działający autopilot
  • brak ADF
  • błędnie działanie dźwięków radia nawigacyjnego
  • brak prostych poprawek pomimo upływu kilku miesięcy od zgłoszenia ich na forum!

Co można by poprawić

  • radar
  • wskaźnik nawigacyjny

EE Lightning

Kokpit o świcie

Aerosoft English Electric Lightning F3 X

Zakup i instalacja

Lightning Aerosoftu jest dostępny w sklepie Aerosoftu w cenie 25,79 Euro za wersję do pobrania. O dziwo nie jest sprzedawany w innych sklepach internetowych. Nie ma też wersji pudełkowej, co mnie akurat nie przeszkadza.

Zakup i instalacja są typowe dla Aerosoftu – na potwierdzeniu zamówienia otrzymamy klucz produktu, którego należy użyć podczas instalacji. Instalator Aerosoftu nie wymaga po podaniu klucza niczego poza przeklikaniem „dalej, ok, zakończ”.

Przytłumione światło w kabinie

Dokumentacja (ocena: 3-)

Z Lightningiem otrzymałem cztery dokumenty PDF:

  • Opis działania w FSX
  • Opis kokpitu
  • Pilot Notes (brytyjską instrukcję użytkowania samolotu)
  • Instrukcję szybkiego startu

Opis działania w FSX to 18 stron, na których zmieściła się historia i omówienie samolotu, „lista płac”, wymagania sprzętowe, procedura instalacji i konfiguracji FSXa pod ten dodatek, lista click-spotów w kokpicie oraz instrukcja właściwa – raptem 10 stron (z ilustracjami), które przybliżają działanie systemów – autopilota, wskaźnika nawigacyjnego, radia i tak dalej. Przybliżają to zresztą za mocno powiedziane – wspominają raczej, że takie systemy są i pomagają rozwiązać niektóre problemy.

Opis kokpitu to pięć stron skanu z realnej instrukcji. Nie uwzględnia innego przeznaczenia niektórych przycisków w FSX ani pominięcia niektórych funkcji.

Pilot Notes to instrukcja realnego samolotu. Podoba mi się, że taką instrukcję dołącza się do dodatku pod FSX – w wielu sytuacjach brakuje mi tego i z ciekawości pobieram sobie prawdziwą instrukcję z serwisu Avialogs. Ciekawe jest porównanie tego co (i jak) działa w dodatku do tego co i jak działa w rzeczywistości.

Tutaj Pilot Notes nie są dodatkiem, ale jedyną instrukcją. I to wkurza, bo z pomocą tej instrukcji samolotu obsługiwać się w pełni nie da – liczba odstępstw i błędów jest spora, a autor nie raczył nawet ich zaznaczyć. Nie wspominając już o tym, że te Pilot Notes to nie cała dokumentacja używana do szkolenia na Lightningach i po prostu brakuje kilku informacji potrzebnych do zrozumienia jak powinien działać ten samolot.

Dodatkową wadą instrukcji w postaci skanu jest brak możliwości posłużenia się wyszukiwarką. To skan do obrazka – jeśli chcemy szybko znaleźć jakiś ustęp czy funkcję – pozostaje przeglądanie strona po stronie – jak w prawdziwej instrukcji. To samolot z lat pięćdziesiątych, ale jak mam instrukcję na komputerze to uważam, że Ctrl+F powinno działać. Tutaj obrazkowa instrukcja i jej jakość wskazują raczej na brak czasu przy tworzeniu jej.

To wrażenie potęgują błędy – literówki i źle skopiowane fragmenty (np odniesienie do F-14). Na te kwestie zwrócono uwagę na forum Aerosoftu w postach z maja 2014. Autor instrukcji odpisał „indeed… keep them coming”. Cokolwiek to w tym kontekście znaczy.

Uruchomienie

Czym latamy?

Zasadniczo do dyspozycji mamy Lightninga F.3 w kilku wersjach kolorystycznych z całego okresu służby tych samolotów. Dodatkowo dostępny jest model zewnętrzny F.1A i F.2.

Na pasie

Z wyłączonymi światłami – w stronę słońca

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Kokpit (ocena 5)

Od pierwszej chwili jestem zachwycony tym kokpitem. To w równym stopniu zasługa developera, który stworzył model i tekstury oraz twórców Lightninga w English Electric. Samolot wygląda w środku kosmicznie – to miał być szczyt ówczesnej techniki i powstaje wrażenie przeniesienia się na plan filmu science fiction. Wszystko przez to, że technika jednak poszła w inną stronę i niezwykłe dzieło inżynierów EE okazało się w swoim układzie i formie – ślepą uliczką.

Co najpierw rzuca się w oczy – dwa wskaźniki – sztuczny horyzont i wskaźnik nawigacyjny. Oba mocno nietypowe. Ten sztuczny horyzont to etap pośredni między bardzo prostymi urządzeniami z lat 30. i nowoczesnymi wskaźnikami, jakie występują do dziś w niemal każdym samolocie brytyjskim i amerykańskim. W tym przypadku linie pochylenia są okręgami (co 20 stopni, z dodatkową podziałką co 10 stopni). Jeszcze bardziej nietypowy jest wskaźnik nawigacyjny, o którym wspomnę w opisie systemów.

Nie mniej zaskakujący jest prędkościomierz – poziomy wskaźnik taśmowy. Środkowa taśma pokazuje prędkość, górna i dolna to przesuwające się skale (1) w węzłach i (2) wyrażająca liczbę Macha. Taśmowe wskaźniki to w okresie kiedy powstał Lightning absolutnie topowe rozwiązanie. Według ówczesnych badań były bardziej czytelne niż klasyczne zegary – to przekonanie utrzymywało się zresztą długo – taśmy widać w większości instrumentów elektronicznych i na wyświetlaczach HUD. Dopiero niedawno na wyświetlaczach do łask wróciły zegary (to skutek nowych badań). Ale w epoce Lightninga prędkościomierz był instrumentem analogowym i wykonanie go za pomocą taśmy (w tym wypadku taśm, bo wszystkie trzy były ruchome) było sporym wyzwaniem technicznym. Tak na szybko potrafię wymienić tylko dwa samoloty z takimi wskaźnikami – Lightninga i amerykańskiego F-105. W obu wskaźniki były przekleństwem służb naziemnych, które musiały je nieustannie naprawiać i regulować. W ramach dygresji – taśmę prędkościomierza montowano też w niektórych samochodach – z naszego podwórka niektórzy pamiętają pewnie Dużego Fiata (Fiata 125p).

Centralnie przed oczami widzimy celownik (wskaźnik celownika można uruchomić, szybkę można też złożyć dla poprawienia widoczności). Na prawo od niego – radar przykryty osłoną przeciwodblaskową. Ówczesne wyświetlacze nie zapewniały dużego kontrastu i zobaczenie czegoś na tym ekranie wymagało osłonięcia przed światłem. Osłona w tym dodatku jest animowana – mogę ją rozłożyć (pozycja do patrzenia na ekran), mogę też całkiem zdemontować. Dodatkowo – sam ekran radaru można pochylić – to również odwzorowanie realnej możliwości, choć w FSX żadnych odbić nie będzie i wszystko świetnie widać.

Celownik i osłona radaru zajmują sporo miejsca

IFR

 

Po prawej i lewej stronie znajdują się światła sygnalizacji awaryjnych. Nie można się dziwić ich toporności – to urządzenia sprzed pół wieku. Wtedy to był „high-tech”. Tutaj zresztą również (jak na FSXa). Tylko lepsze dodatki mają takie kontrolki oprogramowane tak, że można zmniejszyć lub zwiększyć natężenie światła – w tym wypadku mamy do dyspozycji tryb nocny i dzienny, działają tak jak w rzeczywistości.

Kiedy patrzę w kierunku tych dwóch konsol nie mogę jednak nie zauważyć średniej rozdzielczości tekstur. Otarcia są widoczne, ale już rysy (jeśli miały być pokazane – a chyba powinny, bo kokpit jest wyeksploatowany) nie są widoczne. W tym miejscu widzę raczej „grube” uszkodzenia. Szkoda – trochę zbyt płaskie są te panele i odrobinę wyższa rozdzielczość raczej nie spowodowałaby problemów z klatkowaniem.

Oświetlenie strefowe

 

Rozglądając się dalej widzę… bałagan. Tak te samoloty faktycznie wyglądały – wszystkie urządzenia upchano w zasięgu pilota i trochę w tym widać nieporządku. Po prawej (zaczynając od tyłu) – panel instalacji tlenowej, transponder/iff, autopilot i panel oświetlenia. Ten ostatni (i lampy, którymi steruje) jest o tyle ciekawy, że pozwala sterować światłem strefowo – w kilku miejscach kokpitu odpowiednio do potrzeb. Dzięki temu mogę dostosować natężenie oświetlenia do sytuacji w locie, który wykonuję. Choć… to raczej pokazanie realnej możliwości – w FSX nie mam problemu z przyzwyczajeniem oczu do światła / do ciemności, więc dostosowanie siły czerwonych lamp nie jest konieczne. Tym bardziej podoba mi się, że to zrobiono tutaj – takie niuanse są często pomijane. Obok wspomnianych paneli upchnięto przełączniki i pokrętła uzbrojenia oraz przyciski uruchamiania silników.

Patrząc z daleka na wskaźniki – rzuca się w oczy ich zagłębienie w panelu i zaznaczona głębia niektórych elementów. Ale nie są to 100% wskaźniki 3d.

Hamowanie

Przekraczanie bariery dźwięku

Z zewnątrz (ocena 4+)

Upraszczając Lightning występuje w dwóch schematach malowania. Metalowy, gładki z kolorowymi oznaczeniami jednostek to Lightning przechwytujący – samolot, który miał wystartować, wznieść się na dużą wysokość i błyskawicznie zbliżyć się do wrogiego bombowca. Kamuflaż nie był w tej roli potrzebny – liczyła się tylko prędkość. To większość Lightningów Aerosoftu i te malowania wyglądają niesamowicie – ładne kolory, doskonałe odblaski od gładkiego metalu. Nieco gorzej prezentuje się wersja zielona – to Lightning, który miał być klasycznym myśliwcem operującym również (żeby nie powiedzieć – najczęściej) na małej wysokości. W wersji Aerosoftu – wiele elementów pozostało rażąco błyszczących.

Oglądając z zewnątrz model 3d – jestem zachwycony. Lightning jest wykonany precyzyjnie i wiernie oddaje rzeczywisty samolot. Ogromną zaletą są też wymodelowane elementy silnika (te, które widać z zewnątrz), a także drabinka i sprzęt używany podczas uruchamiania (wózek, gaśnice).

Po stronie „plusów ujemnych” – tekstury silników. Patrząc we wlot powietrza można bez problemu dojrzeć statory sprężarki dolnego silnika. Faktycznie – są widoczne, ale tylko jeśli przystawimy potężną lampę. W zwykłych warunkach wlot i wnętrze kanału, którym powietrze dociera do silników jest pogrążone w ciemności. Podobnie dysze – tutaj bardzo jasne. Wręcz HDRowe – w typie takiego przejaskrawionego HDR.

Wracając do zalet – napisy. Uwielbiam czytelne napisy eksploatacyjne i ostrzegawcze na kadłubie. Tutaj nie mam żadnego problemu z odczytaniem ich. Nawet niewielkie napisy są czytelne po odpowiednim zbliżeniu.

Na wysoką rozdzielczość zwróciłem też uwagę po lądowaniu patrząc na spadochron. Jest naprawdę szczegółowy, a jego animacja nie jest ograniczona do rozwinięcia, ale zawiera jeszcze delikatne ruchy we wszystkie strony.

Zbliżenie na sztuczny horyzont i wskaźnik nawigacyjny (tryb TACAN czyli w Lightningu takie RMI połączone z DME)

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Accu-Sim C172 Trainer (FSX) A2A - B-17 Flying Fortress A2A - Piper J-3 Cub A2A - Wings of Power 3: Civilian Mustang Aerosoft - PBY Catalina X (Download)
Aerosoft - Night Environment - Poland Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Pacific Islands Simulation - Marshall Islands Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Systemy (ocena 3)

Mam określone zdanie na temat tego jak należy symulować system radiowy i nawigacyjny samolotów wojskowych – powinien możliwie dokładnie oddawać funkcje i możliwości realnego.

To oznacza konieczność przestawienia częstotliwości komunikacyjnych z wojskowych na cywilne (co w Lightningu zrobiono), wykorzystania kanałów TACAN do odbioru częstotliwości VOR (co również zrobiono) lub przestawienia odbiornika TACAN na częstotliwości cywilne (to nie było potrzebne). Dodatkowo uważam za sensowne oddzielenie radiokompasu od radia komunikacyjnego. Samoloty wojskowe na ogół są wyposażone w radiokompas UKF zintegrowany z radiem komunikacyjnym UKF. W FSX nie ma częstotliwości UKF, więc sensowne wydaje mi się (patrz F-14 Aerosoftu, F-16 Iris i wiele innych) wykorzystanie fal średnich i radiolatarni NDB dostępnych w FSX. W Lightningu tego nie zrobiono – po prostu nie ma możliwości odbioru sygnałów NDB. Szkoda.

Niestety instalacja radia jest dodatkowo „zabugowana”. Przede wszystkim autor samolotu nie wyłączył w pliku konfiguracyjnym drugiej częstotliwości radia komunikacyjnego i nawigacyjnego, ani ADF, więc choć w modelu nie ma tych urządzeń – one są ustawione i działają. Efekt – jeśli na drugim radiu mamy ustawioną jakąś częstotliwość (po locie innym samolotem) – to przelatując koło lotniska, na którym ATIS jest nadawany na tej częstotliwości – odbierzemy komunikat. I nic z tym nie można zrobić – cały czas z głośnika będzie płynęło „this is … information romeo … wind …” i tak dalej wszystko co w ATIS jest nadawane. W pętli, niemal bez przerwy. Szczęście, że samolot jest szybki i można uciec poza zasięg. Ale nie tak to powinno wyglądać.

Drugim bugiem jest ustawienie odsłuchu sygnału VOR2, którego nie da się wyłączyć ani przestawić. I znów – lecę sobie nad Polską i nagle zaczynam łapać jakąś pomoc nawigacyjną. Słyszę pikanie. Nie wyłączę go – bo nie ma przełącznika. Nie zmienię nawet częstotliwości. Uciec też trudno, bo radiolatarnia obejmuje zasięgiem pół kraju.

A wystarczyło wyłączyć niesymulowane odbiorniki. Sytuacja była opisana na forum Aerosoftu miesiące temu.

W kokpicie pominięto również fantastyczny komputer nawigacyjny Lightninga. To jeden z nielicznych myśliwców sprzed epoki nawigacji inercyjnej, który w ograniczonym stopniu mógł prowadzić nawigację obszarową. Analogowy komputer (wszystko odbywało się przez przesunięcie tarczy wskaźnika nawigacyjnego) pozwalał wybrać punkt w przestrzeni opisany radialem i odległością od wybranej pomocy nawigacyjnej. Od tego momentu wskaźnik nawigacyjny pokazywał kurs i odległość do tego punktu. W Lighningu Aerosoftu mamy co prawda pokrętła do ustawienia odległości i radiala, ale instrukcja (ta 18-stronnicowa) wyjaśnia, że nie wpłyną na wskazania.

W tej części nie można pominąć autopilota, który… działa jak chce. Po wielu godzinach lotów dalej nie wiem kiedy autopilot zaskoczy i kiedy się rozłączy. Opis w instrukcji można wyrzucić do kosza. Funkcja utrzymywania wysokości raz działa, raz nie – nie mam pojęcia z czego to wynika. Funkcja „attitude” czyli utrzymywanie pochylenia i przechylenia – utrzymuje tylko pochylenie i ale przechylenie wyrównuje do zadanego pokrętłem (domyślnie do poziomu). To wynika z niewłaściwego oprogramowania tego pokrętła. Zresztą pokrętło pochylenia też nie działa tak jak opisano w instrukcji. To przykład problemów wynikających z użycia realnej instrukcji jako zamiennika tej, która powinna być dodana do samolotu. Sorry – albo programuje się idealnie, albo pisze się swoją instrukcję, a tylko najbardziej wnikliwi doszukają się odstępstw. Tutaj… mamy bugi.

Narzekanie, narzekaniem, ale ładny to on jest 😉

 

Żeby skończyć temat „zapomniano / nie zrobiono” – odrzucany zbiornik paliwa. Lightning F.3 wyposażony jest w przykadłubowy, odrzucany zbiornik paliwa. Coś jak konforemne zbiorniki w (m.in polskich) F-16, tylko z możliwością zrzucenia komuś na głowę. Konforemne zbiorniki odrzucane to w ogóle taki bardzo brytyjski pomysł – już Spitfire’y takie miały w czasie wojny. W przypadku Lightninga – zbiornik nadaje mu wygląd kotki, która wkrótce się okoci. Niestety – w przypadku Lightninga Aerosoftu – zbiornik zawsze nam towarzyszy, a dźwignia odrzucania w kokpicie jest nieaktywna…

Żeby nie było – inne systemy działają, niektóre nawet całkiem fajnie. Na przykład tankowanie w powietrzu. Zwykle tej możliwości nie ma lub wymaga dodatku TacPack. W Lightningu żeby zatankować w powietrzu trzeba spełnić określone warunki – lecieć na odpowiednim pułapie, z odpowiednią prędkością i otworzyć zawór sondy tankowania. Pożyteczne jeśli brakuje TacPacka. Warunki są dość liberalne więc początkujący nie będą mieli problemów. To ważne, bo samolot pochłania ogromne ilości paliwa.

Takie stacjonowały w Niemczech

 

Wprowadzono też ograniczoną symulację uzbrojenia – rakiety można wystrzelić (pojedynczo lub parami). Nieźle, choć brakuje zapowiedzianej integracji z TacPackiem. Póki co – wystrzelone rakiety znikają. Podobnie znikają jeśli się je odrzuci awaryjnie.

Nie oceniam tutaj radaru, bo do tego urządzenia mam raczej liberalne podejście. w FSX standardem rynkowym jest jakaś pomyłka zastępująca radar – a tego na pewno pomyłką nie można nazwać. Minusem jest to, że ten radar działa jednak zasadniczo inaczej niż w prawdziwym Lightningu i w dużej mierze jest jedynie GPSem z wyświetlonymi samolotami AI. Plusem – to, że zachowano z grubsza wygląd. Ciekawostką jest też wspomniana wcześniej osłona radaru – dodaje klimatu.

Zaskoczyło mnie pozytywnie symulowanie blokady osłony kabiny. Raz ją zamknąłem, ale zapomniałem zablokować. Chwilę po starcie pożegnała się i wróciła na ziemię, a ja zostałem w kabinie siedząc przy otwartym oknie… przy 350 węzłach.

Skoro już jestem przy owiewce – z Lightninga można się katapultować! To prawdziwa rzadkość w samolotach pod FSX i naprawdę godne uznania.

Na ile mogę to sprawdzić korzystając z ograniczonych danych – dobrze rozwiązano ekonomię silników. Samolot ma zasięg taki jak opisano w dokumentach, a przy pełnym dopalaniu zużywa paliwo w takim tempie jak opisano w relacjach pilotów. Tu naprawdę trzeba patrzyć na wskaźniki paliwa – spadek poziomu jest widoczny gołym okiem. Typowe wznoszenie na pułap przelotowy wyczerpuje zapas paliwa w zewnętrznym zbiorniku. Lot z maksymalną prędkością na małej wysokości jest możliwy na baaaardzo (!!!) krótkim dystansie.

W ramach systemów warto jeszcze wspomnieć o panelach 2d, w których można przejrzeć checklisty samolotu. Pomocne.

Pełna moc

Lightning

Jak Lightning lata? (ocena – 5)

Relację z lotu umieściłem w tekście Aerosoft Lightning – pierwsze wrażenia.

Co mogę dodać? Raz jeszcze podkreślę jakim problemem jest paliwo. Ten samolot chce latać szybko! On został do tego stworzony. Ilość paliwa na pokładzie jest ograniczona dostępnym miejscem i dopuszczalną masą. Jedno z drugim tworzy sprzeczność, którą natychmiast zauważy każdy pilot. Mimo to – można przelecieć całkiem spory dystans. W końcu przy Mach 1.8 świat poniżej przesuwa się błyskawicznie.

W przypomnianej relacji mówiłem, że Lightning wymaga dużej uwagi. Tak jak w opisanym niedawno F-14 – podatność na turbulencje jest duża (nie wiem czy nie przesadzona), system nawigacyjny jest raczej prosty. Nie mam tu na myśli wspomnianych ograniczeń, a jedynie to, że samolot dysponuje tylko jednym odbiornikiem TACAN (w FSX – radiem nawigacyjnym), w które wprowadzamy częstotliwość aktywną – nie ma obsługi standby, więc zmiana częstotliwości wymaga odwrócenia się na chwilę i przestawienia kanału w odbiorniku TACAN. Dodatkowo – nie ma tutaj wskaźnika VOR lub HSI – wyświetlacz nawigacyjny to takie połączenie wyświetlacza DME (pokazuje odległość) i RMI – widać radial, na którym jesteśmy, ale nie można wygodnie śledzić odchylenia od radiala.

Lądowania to osobna historia – wiatr boczny jest w tym samolocie koszmarem. I tak było również w rzeczywistych. Nie odczujemy tego w FSX, ale prawdziwe Lightningi unikały lądowań z silnym wiatrem bocznym również ze względu na słabe opony. Normalna żywotność (kilkanaście lądowań) przy silnym wietrze bocznym spadała do kilku. Z tego zresztą powodu lądowania z konwojerem (touch-and-go) są zabronione – w ramach treningu należy wykonywać niskie przejście (low pass).

Nieznającym tego rozwiązania muszę wspomnieć o utrudnieniu przy kołowaniu – sterujemy hamulcami podwozia głównego. Ale to nie ostrzeżenie – Lightning jest najprzyjemniejszym tak kierowanym samolotem jakim latałem w FSX. Skręca idealnie, nie hamuje nadmiernie przy użyciu pojedynczego hamulca – prowadzi się go bardzo dobrze (a trochę polatałem z baz wojskowych o ciasnych drogach kołowania, więc precyzja była istotna). Przy starcie hamulce kół zwykle nie są potrzebne – jeśli nie ma silnego wiatru, to samolot utrzymuje kierunek do osiągnięcia prędkości, przy której zadziała ster kierunku.

Uruchomienie w Norwegii

Dźwięki (5)

Zwracają uwagę dźwięki przy uruchomieniu, a potem słychać głównie szum dwóch wielkich silników. Ale dodatkowe punkty za wrażenia dźwiękowe kiedy odpadła owiewka.

Kolorowo

Klatkowanie (5)

Rewelacja – nie zauważyłem żadnego obciążenia ponad to, które generują mało skomplikowane dodatki.

Gdzieś tu jest lotnisko

Podsumowanie (4****)

Jak napisałem we wstępie – to recenzja mieszana. Lightning Aerosoftu ma cechy, które czynią z niego wzór na rynku – świetny model lotu, odwzorowanie parametrów i wygląd wprowadzają go do czołówki wśród dodatków do FSXa. W kategorii samolotów wojskowych Lightning plasuje się wg tych kryteriów – na jednym z pierwszych miejsc. Niestety ma też kilka wad w systemach nawigacyjnych i autopilocie. Szczerze mówiąc – nie wiem dlaczego je ma, bo rozwiązanie tych problemów wydają się banalne lub w najgorszym przypadku – niezbyt trudne. Realizacja autopilota i w szczególności radia sprawia wrażenie pospiesznej i nieprzetestowanej. Szkoda, że nie doczekaliśmy się aktualizacji.

Ocena, oceną, ale… „czy warto”? Moim zdaniem – jak najbardziej. To bardzo ciekawy samolot, który daje ogromną satysfakcję z lotu. O ile nie trafimy na jakieś miejsce gdzie do furii doprowadzi nas pikanie pomocy nawigacyjnej – lot będzie przyjemny. Ja sobie problem pomocy nawigacyjnych i ATISów rozwiązałem dodając panel radia z domyślnej cessny – takie to było proste.

Przed hangarem w Zegrzu Pomorskim

Po starcie

Stosunek ceny do wartości (dobry)

Niecałe 26 Euro czyli 30 dolarów. To 6 dolarów mniej niż F-14, który jest produktem znacznie bardziej rozbudowanym, zaawansowanym… no i pozbawionym tak dziwnych błędów. W tym porównaniu nie sposób uznać wyceny Lightninga za szczególną okazję.

Mimo to – jest to produkt wyceniony na średnim poziomie, na tle konkurencji, która nie zawsze jest równie dobra. Szybkie przejrzenie katalogu samolotów wojskowych i konfrontacja z moją o nich opinią… i jednak mam wrażenie, że ten samolot jest dobrze wyceniony. To F-14 robi mu trudną do pobicia konkurencję.

Ja „wyceniam” też samoloty w relacji do czasu spędzonego w wirtualnym kokpicie. Tu jest bardzo dobrze – latam Lightningiem często, loty są różnorodne, a możliwości jakie daje ten dodatek – ogromne. Będę nim latał dalej.

 Strona produktu – Aerosoft English Electric Lightning F.3 X

Dodatki widoczne na zdjęciach: