O niemieckiej kontroli polskiego nieba – merytorycznie

Media (szczególnie prawicowe) obiegła wiadomość o oddaniu kontroli nad polskim niebem. Co gorsza – o oddaniu tej kontroli Niemcom. Warto wyjaśnić co się (nie)zmieniło na polskim niebie, jaki zmiany mają zakres i jakie mogą mieć konsekwencje, bo narracja medialna jest daleka od rzeczywistości.

Fragment mapy pokazujący starą klasyfikację stref – mapa z czerwca 2014 (źródło: AIP Polska)

O co chodzi? Zamieszanie po 8 latach

23 września prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydał decyzję zmieniającą strukturę przestrzeni powietrznej nad Polską ustanawiając nowe elementy przestrzeni powietrznej przy granicy z Niemcami. Ustalono kształt i granice rejonu kontrolowanego lotniska Heringsdorf, strefę kontrolowaną tego lotniska oraz obszar kontrolowany i przestrzeń terminalową lotniska Cottbus-Drewitz. Oba lotniska leżą tuż za niemiecką granicą i strefy są kontrolowane przez niemieckich kontrolerów.

„Nowość” stref ma charakter techniczny – wcześniej istniały w podobnych granicach strefy innej klasy – również oddelegowane pod kontrolę niemiecką (patrz mapa – w AIP nie pojawiła się jeszcze aktualizacja, więc mapa sprzed pół roku – sprzed wydania decyzji o wprowadzeniu „nowych” stref). Same strefy delegowane pod niemiecką kontrolę istnieją już co najmniej 8 lat.

Charakter stref

Praktyczne znaczenie tych elementów to wyznaczenie przestrzeni kontrolowanej na podejściach do obu lotnisk. Przestrzeń kontrolowana wokół Herringsdorfu sięga poziomu lotu 95 (około 2,9km) w górę, a wokół Cottbus-Drewitz poziomu lotu 85 (ok. 2,6km). Przestrzeń klasy D (zamiast niekontrolowanej przestrzeni klasy G) oznacza, że konieczne jest uzyskanie zgody kontrolera na wlot i utrzymywanie łączności radiowej z kontrolą. Pilot ma w tej przestrzeni powietrznej zapewnioną służbę kontroli ruchu ( w lotach IFR – czyli przede wszystkim w lotach samolotów pasażerskich) i informacje o ruchu oraz rady dla uniknięcia kolizji (w lotach VFR – to dotyczy przede wszystkim lotów małych samolotów).

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Co „tracimy”?

Zanim skomentuję różne doniesienia prasowe i komentarze posła, byłego ministra, który w tej sprawie się udziela szczególnie aktywnie, opiszę dwa przypadki – poprzedni i „idealny” czyli bez Niemca w naszym powietrzu.

Samolot lecący na lotnisko Herringsdorf w locie IFR składał plan lotu, a potem lądował korzystając z niemieckiej kontrolowanej i polskiej niekontrolowanej przestrzeni powietrznej (a w tym obszarze przestrzeń poniżej poziomu lotu 95 czyli poniżej 2,9km jest niekontrolowana) nie mając żadnego obowiązku proszenia polskich kontrolerów o zezwolenie – ponieważ nie było żadnych kontrolerów wyznaczonych do obsługi takiego ruchu. Polska, sprawując „suwerenną” (jak to prawicowe media z upodobaniem ujmują) kontrolę nad tą przestrzenią powietrzną faktycznie jej nie sprawowała w ogóle. Pilotom samolotów, którzy nawiązali łączność z FIS – służbą informacji powietrznej, była zapewniana taka służba. Ale to służba informacyjna, a nie kontrola. Dodajmy, że większa część obszaru Polski – w tym obszar wzdłuż granic jest na niewielkiej wysokości niekontrolowany. Przestrzeń kontrolowana obejmująca cały kraj zaczyna się na poziomie lotu 95 (2,9km). Choć, żeby nie dawać pożywki demagogom, należy jeszcze rozróżnić kontrolę, o której tu mowa – czyli służbę kontroli lotniczej, od kontroli w znaczeniu sprawowania nadzoru (wojskowego) – która jest czymś zupełnie innym. Tej kontroli przedmiotowa decyzja w ogóle nie dotyczy.

Obecnie samolot lecący do Herringsdorf ma zapewnioną służbę kontroli lotniczej (IFR) lub będzie informowany o ruchu (VFR).

Także, tracimy… brak kontroli. Hmmm. Czy brak kontroli można stracić?

Suwerenność

Już akapit wcześniej się podśmiewałem z wycierania się słowem suwerenność używanym gdzie popadnie. Suwerenność Polski nad tą przestrzenią wskazuje to, że Polska może taką przestrzeń zdefiniować dowolnie. Może ustanowić tam przestrzeń niekontrolowaną (jak do tej pory), może ustanowić tam przestrzeń kontrolowaną, może wreszcie ustanowić tam przestrzeń ograniczoną (akurat w tym obszarze ustanowiona jest również strefa ograniczona R22).

Choć w doniesieniach prasowych podkreśla się, że przestrzeń została „oddana” bezterminowo, faktycznie zostały jedynie określone decyzją warunki jej używania. I podobną decyzją można je w każdej chwili zmienić – podobnie jak zmieniała je wchodząca dziś w życie decyzja z 23 września. Suwerennie te warunki możemy zmienić następną decyzją.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Accu-Sim Comanche 250 (FSX) A2A - Wings of Power 3: Civilian Mustang A2A - Wings of Power 3: P47 Razorback Alabeo - Piper PA36 Pawnee Brave 375 Aerosoft - Twin Otter Extended (Download)
Aerosoft - Night Environment - Poland Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Pacific Islands Simulation - Marshall Islands Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Afera dobrze się sprzedaje?

Larum podnosi były minister transportu Jerzy Polaczek. Poseł Polaczek powołuje się na opinię prawną biura analiz sejmowych, która jest zdaniem pana posła „miażdżąca”. I faktycznie nie wygląda najlepiej… warto jednak przeczytać całą i zastanowić się co z niej wynika, bo poza pewnym chaosem kompetencyjnym trudno sformułować na jej podstawie jakieś zarzuty – chyba, że takie, które dotkną również byłego ministra, a teraz posła Polaczka. Otóż najpoważniejszym i najczęściej przewijającym się w opinii argumentem jest to, że prezes ULC nie ma prawa w kwestii przestrzeni powietrznej wydawać decyzji administracyjnych i to nie on, ale odpowiedni minister w drodze rozporządzenia określa strukturę elementów przestrzeni powietrznej… No i teraz mam wątpliwości – dlaczego były już odpowiedni minister nie zajął się takimi nieprawidłowościami kiedy jeszcze był urzędującym ministrem transportu? Czy opinie w sprawie decyzji wydawanych przez prezesa ULC w kwestii struktury elementów przestrzeni powietrznej były mniej miażdżące? Ekspert podkreśla też, że nie można takiej przestrzeni oddać bez odpowiedniej umowy międzynarodowej.

I z tej perspektywy szczególnie zastanawiająca jest dla mnie niewrażliwość pana ministra na ten problem w 2006 roku – kiedy jeszcze urzędował. Można zapoznać się z decyzją prezesa ULC nr 12 z marca 2006 roku, w której zmienia on granice pionowe TMA Heringsdorf. Dlaczego minister tak dbający o polską „suwerenność” nie interweniował już wtedy w sprawie oddania i późniejszych modyfikacji polskiej przestrzeni powietrznej. Tego się raczej nie dowiemy.

Cyrk z delegacją przestrzeni powietrznej poseł Polaczek rozpoczął przed ostatnimi wyborami. To nie polskie niebo się liczyło, a szum, który w przyjaznych mediach udało się zrobić.