Wyznawcy różowej linii (o precyzji w nawigacji)

FSX dał każdemu pilotowi precyzyjnego GPSa. Przy okazji niektórzy wirtualni piloci przyzwyczaili się do różowej linii, która prowadzi ich zawsze i wszędzie. Różowej linii z FSowego GPS szukają wszędzie – również na mapach lotniczych przygotowując się do lotu… Przestańmy zajmować się głupotami – nawigacja to nie latanie po różowej linii!

Droga Victor w USA (ilustracja: FAA)

Droga Victor w USA
(ilustracja: FAA)

Szerokość dróg lotniczych

Drogi RNAV. Precyzję lotu po drogach nawigacji obszarowej nad Europą określono na 5 mil w obie strony od wyznaczonej linii. Taka dokładność wymagana jest przez 95% czasu. Nad Stanami Zjednoczonymi szerokość dróg RNAV to +/- 4 mile od wyznaczonej linii.

Drogi Victor. Drogi oparte na radiolatarniach VOR w USA i Kanadzie mają wymaganą precyzję określoną dwojako. W odległości do 50 mil od pomocy nawigacyjnej szerokość drogi lotniczej to 8 mil (+/- 4 mile). W odległości większej niż 50 mil wymaga się lotu według radiala określającego linię drogi od bliższej pomocy nawigacyjnej z dokładnością do +/- 4,5 stopnia. W odległości 70 mil od pomocy nawigacyjnej to daje szerokość 11 mil. 100 mil od pomocy nawigacyjnej – ok. 15 mil. Dodatkowo wyznaczono strefę ochronną po obu stronach drogi o szerokości 2 mil (do 50 mil od pomocy nawigacyjnej) i 6,7 stopnia odchylenia od radiala przy większej odległości. W przypadku odcinków dróg V wyznaczonych na radiolatarniach NDB stosuje się szerokość jak dla dróg kolorowych. Samolot powinien lecieć po wyznaczonej w ten sposób drodze przez 95% czasu lotu, a w obrębie drogi i strefy ochronnej – przez 99% czasu lotu.

Kolorowe drogi. Drogi oparte na radiolatarniach bezkierunkowych (NDB) w USA i Kanadzie mają szerokość określoną na +/- 4,34mili. Podobnie jak w przypadku dróg Victor ich szerokość w odległości większej niż 50 mil określono kątem od radiolatarni – 5 stopni w każdą stronę. Również na drogach kolorowych wyznaczono strefę ochronną.

Procedury dolotowe i odlotowe

Większą precyzję określono dla procedur dolotowych i odlotowych w standardzie PRNAV i RNP. W przypadku PRNAV (lub P-RNAV lub RNAV-1) wymaga się precyzji w zakresie 1 mili w obie strony od wyznaczonej linii środkowej, przy czym zaleceniem jest utrzymywanie samolotu w zakresie 0,5mili w obie strony. Procedury dolotowe RNP opisują wymaganą precyzję odpowiednio do ich oznaczenia. RNP-1 – 1 mila, RNP-2 – 2 mile.

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Podejścia do lądowania

W przypadku klasycznych podejść wymagana precyzja określona jest w relacji do odchylenia wskaźnika. Przy podejściu NDB należy wykonywać lot w fazie końcowej podejścia z namiarem na NDB w zakresie +/- 5 stopni od nakazanego. Podejścia VOR, ILS i GPS należy wykonywać w końcowej fazie z wychyleniem wskaźnika nie większym niż połowa skali.

Jak to wygląda w rzeczywistości?

Odloty non-rnav z Atlanty (źródło: ICAO)

Odloty non-rnav z Atlanty
(źródło: ICAO)

Odloty RNAV z Atlanty (źródło ICAO)

Odloty PRNAV z Atlanty
(źródło ICAO)

Podejścia ILS - profil pionowy w El Dorado Hills (źródło: sierrafoot.org)

Podejścia ILS – profil pionowy w El Dorado Hills
(źródło: sierrafoot.org)

Podejścia VOR/DME - profil pionowy w El Dorado Hills (źródło: sierrafoot.org)

Podejścia VOR/DME – profil pionowy w El Dorado Hills
(źródło: sierrafoot.org)

Różnica między nawigacją klasyczną i obszarową jest ogromna. Mniejsza, choć również widoczna – w podejściach do lądowania. W profilu pionowym różnica wysokości względnej na 11 mili wynosiła 2000 stóp (między 2 a 4 tysiące) dla większości lotów. Niektóre samoloty były na 6000 stóp.

Dążenie w symulowanym locie do maksymalnej precyzji samo w sobie nie jest niczym złym. Po prostu – nie jest też specjalną wartością. Jeśli chcesz symulować pracę nawigatora, który skrupulatnie prowadzi nawigację – lepiej przemyśleć cały lot pod tym kątem i na przykład wymyślić jak pokonać Pacyfik z ograniczonymi systemami nawigacyjnymi. To rewelacyjna zabawa, a przy okazji trzeba trochę poczytać. Nic też nie stoi na przeszkodzie temu by próbować wykonać idealnie precyzyjny lot po trasie w Polsce. Po prostu – warto się zastanowić czy nie byłoby lepiej poświęcić czas na inne aspekty symulacji. Na forum napisano „Nie mamy ograniczeń finansowych”. Nie mamy. Na dobrą sprawę nie mamy żadnych ograniczeń – możemy latać 747 VFRy z Krakowa na Muchowiec i nikt nam nie zabroni tego robić offline czy z kolegami w grze sieciowej. Jeśli jednak próbujemy symulować realne lotnictwo – to lepiej się skupić na realnych zagadnieniach, a nie na różowej kresce na wyświetlaczu nawigacyjnym. Tym bardziej na etapie nauki, kiedy początkujący lotnik martwi się o nawigację co do milimetra, nie martwiąc się o komunikację. Pierwszeństwo „Navigate” przed „Communicate” dotyczy tylko wymaganej nawigacji.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Accu-Sim Comanche 250 (FSX) Carenado - Cessna C337H Skymaster HD Series for FSX/P3D A2A - Wings of Power 3: P47 Razorback Alabeo - Beechcraft D17 Staggerwing Aerosoft - Twin Otter Extended (Download)
Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX