Trasa w planie lotu – zasady i błędy

Wpisanie trasy w planie lotu jest bardzo proste – reguły są ściśle określone i w sumie nie jest ich tak wiele. Mimo to widać sporo błędów – często przeniesionych wprost z amerykańskich przepisów, nierzadko ze swobodnych zasad planowania lotu VFR w USA.

Plan lotu ICAO

Plan lotu ICAO

Podstawy

Niemal na całym świecie obowiązuje formularz planu lotu ICAO. Choć poszczególne kraje określiły pewne wyjątki – zasady są bardzo podobne i nie różnią się w najważniejszych punktach.

Co można wpisać w części „Route” pola 15 planu lotu:

  • punkty nawigacyjne,
  • drogi lotnicze,
  • skrót DCT – direct,
  • zmiany prędkości i/lub wysokości,
  • zmiany zasad wykonywania lotu,
  • wskaźnik STAY

I to wszystko.

Tutaj będzie względnie krótko. Na dole tekstu informacje o tym gdzie szukać bardziej rozbudowanego opisu.

Punkty nawigacyjne (2-11 znaków)

Punkty powinny być zapisywane za pomocą:

  • oznacznika kodowego czyli nazwy punktu (2-5 znaków) – np. KOTEK lub KMI (pierwsze to punkt, drugie to pomoc nawigacyjna);
  • współrzędnych geograficznych wyrażonych stopniami (7 znaków) – np. 52N018E, dla długości geograficznej wyrażonej liczbą dwucyfrową zawsze stosuje się 0 na początku (018E a nie 18E);
  • współrzędnych geograficznych wyrażonych stopniami i minutami (11 znaków) – np. 5230N01805E,jak wyżej – należy dodać „0” w przypadku dwucyfrowych długości i jednocyfrowych wartości minut (018 zamiast 18 stopni i 05 zamiast 5 minut);
  • namiar i odległość od znaczącego punktu nawigacyjnego (do 11 znaków) – np. GZD010036 – 36 mil kursem (magnetycznym) od GDZ, namiar i odległość zawsze w formacie trzycyfrowym, w regionach okołobiegunowych podaje się kurs rzeczywisty.

Drogi lotnicze i oznaczenie DCT

W przypadku planowania lotu po drodze lotniczej – należy wpisać ją między punkty nawigacyjne, w których zaczyna się i kończy lot po drodze lotniczej. Np. KOTEK N133 GRUDA w przypadku lotu z południa na północ Polski. Nie wpisuje się punktów leżących na drodze lotniczej.

Oznaczenie DCT (direct) stosuje się pomiędzy punktami, których nie łączy droga lotnicza. Np. KOTEK DCT LULIN. W przypadku odcinków poza wyznaczoną drogą należy upewnić się jak długie odcinki można pokonywać w danej przestrzeni powietrznej poza drogami lotniczymi. Ogólny limit ICAO to 200 mil morskich lub 30 minut lotu. W Polsce powyżej FL95 – 0, czyli wymagany jest lot po drogach lotniczych (z wyjątkiem odlotów i przylotów). Poniżej FL95 w Polsce limit to 50 mil.

Wpisywanie dróg i dct przy odlotach i przylotach z lotnisk – niżej.

Bezpośrednio, ale nie DCT

Nie stosuje się oznaczenia DCT dla trasy między punktami wyznaczonymi namiarem i odległością lub współrzędnymi geograficznymi. Więc „5230N01805E 5245N01815E”, a nie „5230N01805E DCT 5245N01815E”.

Zmiana prędkości lub wysokości

Zmianę prędkości lub wysokości ma postać KOTEK/N0200F120 gdzie N0200 to nowa prędkość a F120 to poziom lotu, który pilot zamierza osiągnąć po punkcie KOTEK. Chcąc zmienić tylko jeden z tych parametrów nadal trzeba wypełnić oba. Zapis KOTEK/N0200 dla samej zmiany prędkości będzie niepoprawny. Przy zmianie prędkości i wysokości lotu obowiązują te same formaty danych co wcześniej w polach prędkości i wysokości.

Zmianę prędkości należy zapisać w planie lotu dla każdej zmiany większej niż 5% TAS lub 0,01 liczby macha. Należy również wpisać każdą zmianę poziomu i wysokości lotu.

Zmiana zasad wykonywania lotu

W przypadku planowanej zmiany zasad wykonywania lotu (VFR na IFR lub odwrotnie) oznaczenie nowych zasad należy wpisać bezpośrednio po punkcie, w którym zmiana ma mieć miejsce. Czyli KOTEK VFR oznacza przejście do lotu VFR w punkcie KOTEK.

STAY

Wskaźnik STAY służy wpisaniu do planu lotu opóźnień wynikających z innych działań w locie – fotografowania, szkolenia, tankowania. Prawidłowy zapis to KOTEK STAY1/0030 KOTEK – co oznacza pierwsze opóźnienie na trasie, trwające 30 minut, zaczynające się i kończące w punkcie KOTEK. Oczywiście cyfra 1 zmieni się na kolejną przy następnym opóźnieniu, czas jest podany w formacie HHMM – godziny i minuty trwania opóźnienia.

Punkty początku i zakończenia aktywności nie muszą być takie same.

W przypadku planowanego treningu na lotnisku oznaczenie STAY należy opisać punktami poprzedzającym i następującym po tym lotnisku w planie lotu (nie używa się kodu ICAO lotniska ani nazwy procedury SID lub STAR w tej części planu lotu).

Opis planowanej aktywności należy umieścić w polu 18 (Other information) w formacie STAYINFO1/AERIAL PHOTOGRAPHY. Cyfra odpowiada numerowi działania z pola 15 planu lotu.

Odloty i przyloty w opisie trasy

Dla odlotów i przylotów z lotnisk, dla których opublikowano procedury SID lub STAR trasa w planie lotu powinna zaczynać się od punktu łączącego tej procedury. Np. dla odlotu z Gdańska „GRUDA N133 … ” czyli odlot przydzieloną procedurą w kierunku punktu GRUDA, a następnie lot drogą N133.

Dla odlotów i przylotów z lotnisk, dla których opublikowano dozwolone punkty łączące DCT i dla tych, z których można wykonywać loty bezpośrednio do punktów w określonej odległości (patrz – limity DCT lotnisk) na początku trasy należy wpisać punkt trasy, poprzedzając go oznaczeniem DCT. Oczywiście dla przylotu oznaczenie DCT znajdzie się po ostatnim punkcie. Przykładowo – dla odlotów z Łodzi opublikowano (patrz limity DCT) punkt LDZ. Lot z Łodzi, którego pilot planuje odlot bezpośrednio na LDZ będzie miał w trasie zapis „DCT LDZ”.

Kilka przykładów

DCT KOTEK N133 GRUDA – trasa z Krakowa (EPKK) do Gdańska (EPGD). DCT KOTEK – bezpośrednio na punkt KOTEK, który jest opublikowanym punktem DCT dla Krakowa, KOTEK N133 GRUDA – lot drogą N133 z punktu KOTEK do GRUDA, GRUDA – punkt początkowy procedury STAR.

DCT KOTEK N133 LDZ/F180N200 N133 GRUDA – jak wyżej, z tym, że pilot planuje zmianę poziomu lotu lub prędkości w punkcie LDZ leżącym na drodze N133.

DCT KOTEK N133 PENEX/A040N180 VFR DCT – hipotetyczny lot z Krakowa do Włocławka, w punkcie PENEX pilot planuje rozpocząć zniżanie i zmienić zasady wykonywania lotu z IFR na VFR. Następnie DCT do lotniska – w Polsce limit DCT dla dolotów do lotnisk niekontrolowanych to 50 mil.

Popularne błędy

Mam wrażenie, że większość błędów jakie w planach symulowanych lotów widać w sieci wynika z przyjmowania amerykańskich wzorców, nie zawsze zresztą aktualnych. Dodatkowo – mieszają się bardziej ścisłe zasady dla lotów IFR i nieco inne priorytety planów lotu VFR.

Lotniska w opisie trasy. W formularzu planu lotu ICAO nie wpisujemy kodów ICAO lotnisk. Jedynie kody punktów. Jeśli planujemy STAY – aktywność nad lotniskiem (np. planujemy niski przelot) to powinny być wpisane punkty określające pozycję poprzedzającą rozpoczęcie aktywności i pozycję, na której tą aktywność zakończymy.

SID i STAR w trasie. Znów – nie wpisuje się procedur odlotowych i przylotowych do trasy w planie lotu – jedynie punkty łączące procedurę z drogą lotniczą zgodnie z opisem wyżej.

Zalecenie wpisywania lotnisk w trasie znalazłem w jakiś starych przykładach trasy w amerykańskich planach lotu. Obecnie (i od dawna) to jest jednoznacznie błędne, choć przykłady planów lotów składanych w USA na starych formularzach pokazują, że nadal się zdarza. Nieco inaczej jest z procedurą – do niedawna wpisywanie planowanej procedury odlotu było popularne w USA (cały czas mowa o formularzu planu lotu FAA).

Nazwy miejscowości. W przypadku planowania lotu w oparciu o miejscowości jako punkty zwrotne – te miejscowości powinny być oznaczone współrzędnymi lub namiarem i odległością od punktu. W Polsce zasadą jest umieszczanie w polu 18 planu lotu, za znacznikiem RMK/ punktów z trasy i odpowiadających im nazw miejscowości z mapy VFR. Do niedawna w wielu miejscach istniały nawet zalecenia, żeby w planie lotu VFR umieszczać nazwy miejscowości – takie zalecenie można znaleźć w starych materiałach brytyjskiej CAA. Obecnie zasady CAA są zgodne z ICAO. Nie prześledziłem przepisów dot. lotów VFR wielu państw, ale niezależnie od przepisów – warto te punkty w RMK wpisać.

Specyfika amerykańskich planów VFR. Plan lotu nie jest obowiązkowy w lotach VFR w USA, choć piloci są zachęcani by taki składać dla ułatwienia akcji poszukiwawczej. Z tego powodu wypełnianie planów lotu VFR na formularzu FAA jest opisane w przepisach bardzo krótko, a w praktyce traktowane jest bardzo swobodnie. Formalnie – w części trasa (Block 8) formularza FAA 7233-1 dla lotu VFR powinny się znaleźć jedynie pomoce nawigacyjne i drogi lotnicze. Nieformalnie – piloci umieszczają tam lotniska (szczególnie te, na których planują postój – ten plan lotu może obejmować lot z kilkoma lądowaniami) i oznaczenia innych punktów nawigacyjnych, uzupełniając opis trasy w Block 11 – Remarks (tu na przykład powinno się napisać, że jakiś odcinek będzie pokonany wzdłuż rzeki). Należy pamiętać, że ten plan nie musi być przetwarzany elektronicznie jak plany w formacie ICAO. Przyda się przede wszystkim wtedy, kiedy nie zostanie zamknięty i trzeba będzie gdzieś wysłać ekipę poszukiwawczą.

 

Gdzie szukać informacji o wypełnianiu planów lotu

  • PL-4444 Zarządzanie Ruchem Lotniczym zawiera polskojęzyczną instrukcję wypełniania planu lotu
  • Annex 2 Rules of The Air – zasady w języku angielskim
  • ENR 1.10 w AIP Polska określa szczegóły planowania lotu w Polsce
  • IFPS Users Manual – bardzo szczegółowo, dla bardzo zainteresowanych tematem
  • Route Availability Document na stronie Eurocontrol – tu można znaleźć limity DCT (kliknij aktualny AIRAC w lewym górnym rogu, a potem odpowiedni dokument)