Holding

Procedura oczekiwania (holding) to zdefiniowany manewr, utrzymujący samolot w określonej przestrzeni podczas oczekiwania na zgodę. Pozwala na zachowania odpowiedniej separacji i porządkuje przepływu ruchu. Pozwala również na zmianę poziomu lotu w ograniczonej przestrzeni oraz na ustawianie kolejki samolotów do lądowania lub oczekiwanie samolotów w powietrzu na zwolnienie drogi startowej przy odlotach.

Schemat holdingu i rozrysowane trzy standardowe wloty

Schemat holdingu i rozrysowane trzy standardowe wloty

Budowa holdingu

Budowa holdingu

Budowa holdingu

  • Pozycja oczekiwania (holding fix), w którym procedura ma swój właściwy początek i od której samolot zaczyna wykonywać zakręt. Często jest to pomoc nawigacyjna (VOR lub NDB), ale stosuje się również punkty RNAV i fixy wyznaczone radialem oraz odległością od pomocy nawigacyjnej.
  • Trawers (abeam) to pozycja, w której samolot znajduje się na trawersie pozycji oczekiwania (czyli fix jest dokładnie pod kątem prostym od nakazanej drogi odlotu). W momencie minięcia trawersu pilot zaczyna odliczać czas odlotu. Jeśli trawersu nie można rozpoznać – czas liczony jest od wyrównania po zakręcie.
  • Odlot (outbound leg) droga oddalająca samolot od pozycji oczekiwania. Kąt drogi (kąt, nie kurs) jest przeciwny do dolotu. Kąt dolotu jest opublikowany lub podany w instrukcji wykonywania holdingu (często, dla wygody podany jest na mapie też kąt odlotu, ale nie jest to pewne). Długość odlotu będzie omówiona niżej.
  • Koniec odlotu (outbound end) – najbardziej oddalony punkt drugiego zakrętu. Bardziej istotny z punktu widzenia zarządzającego przestrzenią niż pilota.
  • Dolot (inbound leg) – droga w kierunku pozycji oczekiwania. Kąt dolotu będzie podany przez kontrolera lub opisany na mapie.
  • Ograniczenie odlotu – standardowy holding ograniczony jest jednominutowym (1 min.) odlotem (na wysokości do 14 tysięcy stóp lub poniżej FL140). Powyżej ograniczenie obu odcinków to półtorej minuty (1,5 min). Możliwe jest ograniczenie odległością od DME i ewentualnie dodatkowe – radialem.
  • Kierunek – holding wykonywany jest w zakrętami prawo lub w lewo.
  • Dodatkowe instrukcje – należy zapoznać się ze wszystkimi elementami opisu procedury oczekiwania zapisanymi na mapie lub podanymi przez kontrolera.

Zakręty w holdingu

Zakręty podczas wykonywania procedury oczekiwania powinny być wykonywane z prędkością 3 stopnie na sekundę (zakręt standardowy – 180 stopni w minutę) lub z pochyleniem 25 stopni, zależnie od tego który ze sposobów da mniejsze pochylenie. Pochylenie 25 stopni daje 3 stopnie na sekundę przy 170 węzłach prędkości rzeczywistej (170 KTAS). Czyli przy niższej prędkości patrzymy na koordynator zakrętu, a przy większej – jedynie na sztuczny horyzont lub inny wskaźnik pochylenia. To ograniczenie ma zapobiec nadmiernym przeciążeniom w kabinie – 25 stopni w zakręcie skoordynowanym daje tylko 1,1g. 30 stopni podnosi tą wartość do 1,15g, a 35 stopni do 1,22g.

Na mapce (a także na wyświetlaczu nawigacyjnym) holding jest narysowany jedynie symbolicznie. Promień zakrętów i długość odlotu oraz dolotu nie są wyznacznikiem sposobu ich wykonywania i nie powinno się (przy ręcznym sterowaniu lub sterowaniu za pomocą autopilota w trybie HDG) utrzymywać wyznaczonej nimi trasy. W szybkim samolocie promień zakrętów znacznie wzrośnie, w wolnym – będzie mniejszy niż na mapie. Podobnie mogą rosnąć lub maleć długości odcinków prostych.

Odlot (ograniczenia)

Odlot (ograniczenia) – odległość od DME lub radial. W przypadku ograniczenia radialem – jeśli radial zostaje przechwycony zanim samolot osiągnie podaną odległość od DME – należy przechwycić radial i zakręt zacząć po uzyskaniu określonego odczytu DME.

Odlot

Outbound leg w standardowym holdingu samolot pokonuje w minutę (1,5 min powyżej FL140). Mapa lub polecenie kontrolera może określać inny czas odlotu. Czas odlotu liczony jest od minięcia pozycji trawers lub od wyjścia z zakrętu jeśli pozycja trawers jest niemożliwa do rozpoznania. To ma znaczenie przy wykonywaniu holdingu przy silnym wietrze, który opóźni minięcie pozycji trawersu.

Jeśli konieczne jest wyraźne ograniczenie przestrzenne holdingu odlot może być ograniczony odległością od DME. W takim przypadku zakręt następuje po odczytaniu danej odległości na wyświetlaczu DME. Przy małych odległościach między DME a holdingiem i odległości zmniejszającej się w dolocie (rysunek po prawej) możliwe jest dodatkowe ograniczenie przestrzeni radialem. Ten należy przechwycić, a zakręt zacząć po uzyskaniu określonego odczytu DME.

Dolot

Inbound leg należy wykonywać odpowiednią drogą w kierunku punktu początkowego. Czas określa jedynie minięcie fixa.

Wiatr podczas oczekiwania

Pilot powinien wziąć poprawkę na wiatr przy wybieraniu właściwego kursu i czasu wykonywania odlotu.

Poprawka kursowa. W odlocie i dolocie nakazany jest kąt drogi, a nie kurs, czyli pilot steruje z odpowiednią poprawką w prawo lub w lewo, tak aby samolot poruszał się po zadanej drodze.

Poprawka na odległość. Czas wykonywania holdingu określa w praktyce dystans. Samolot powinien wykonać odlot odpowiedni do swojej prędkości i nakazanego czasu. Przy wietrze przeciwnym odlot należy przedłużyć odpowiednio do wiatru, lecąc z wiatrem – skrócić. W przypadku holdingów ograniczonych radialem lub odległością od DME poprawka na prędkość oczywiście nie jest koniczna.

Sztuczki pozwalające uniknąć gorączkowych obliczeń

Holding-wiatr2

Poprawka na wiatr

Poprawka na wiatr boczny

Poprawka na wiatr boczny

 

Przeliczanie na gorąco poprawek do kursu i czasu odlotu może wprowadzić niepotrzebne zamieszanie. Dwie sztuczki pomagają ograniczyć pracę.

Dla poprawki na wiatr boczny najłatwiej zapisać poprawkę konieczną do utrzymania odpowiedniego radiala w dolocie. Poprawka w odlocie będzie miała identyczną wartość, tylko skierowaną w przeciwną stronę.

Szukając poprawki na wiatr tylko lub przedni (składową tylną lub przednią) mierzymy czas między wyjściem z zakrętu a osiągnięciem pozycji początkowej. Jeśli był mniejszy niż minuta (przy zadanej minucie) – w odlocie dodajemy różnicę. Jeśli był większy (np. dolot trwał 1:10) – odlot skracamy o 10 sekund.

Prędkość w holdingu

Na obszarze obowiązywania przepisów ICAO obowiązują następujące generalne ograniczenia prędkości:

  • poniżej 14000 stóp (FL140) – 230 węzłów (IAS)
  • 14000 (FL140) – 20000 (FL200) – 240 węzłów (IAS)
  • 20000 (FL200) – 34000 (FL340) – 265 węzłów (IAS)
  • powyżej 34000 stóp (FL340) – M 0.83.

W przypadku holdingów wyznaczonych ograniczonych do obsługi samolotów kategorii A i B:

  • poniżej 14000 stóp (FL140) – 170 węzłów (IAS)

W przypadku holdingów trasowych, tam gdzie to możliwe stosuje się ograniczenie do 280 węzłów poniżej 34000 stóp.

W turbulencji ograniczenie prędkości w holdingu wynosi 280 węzłów (170 w holdingach ograniczonych do kat. A i B).

Schemat holdingu i rozrysowane trzy standardowe wloty

Schemat holdingu i rozrysowane trzy standardowe wloty

Wejście w holding

Przewidziano trzy metody wlotu w holding zależnie od kierunku – (1) wlot równoległy (parallel entry), (2) wlot z odchyleniem (offset entry) i (3) wlot bezpośredni (direct entry).

1. Wlot równoległy (parallel entry):

Wlot równoległy

Wlot równoległy

  • nad punktem początkowym samolot wykonuje zakręt na kurs jak odlotowy i utrzymuje go przez czas odpowiedni dla procedury (minuta, 1,5 min lub odpowiednia odległość od DME);
  • następnie zakręt w kierunku holdingu w celu przechwycenia drogi dolotowej lub skierowania się na punkt początkowy (zależnie od promienia skrętu i pozycji względem holdingu – szybsze samoloty częściej będą wykonywały na punkt początkowy, wolniejsze wejdą na dolot);
  • po minięciu punktu początkowego zakręt w kierunku holdingu i dalej zgodnie z opisanymi wcześniej zasadami.

2. Wlot z odchyleniem (offset entry):

Offset entry

Offset entry

  • nad punktem początkowym samolot wykonuje zakręt na kurs odchylony o 30 stopni od trasy dolotu;
  • samolot oddala się od punktu początkowego przez określony w procedurze czas lub do osiągnięcia pozycji względem DME lub przecięcia ograniczającego radiala;
  • skręca zgodnie z kierunkiem holdingu w stronę punktu początkowego;
  • kontynuuje zgodnie z normalnymi zasadami.

3. Wlot bezpośredni (direct entry):

Wlot bezpośredni. Ciekawszy przypadek niż zwykle w opisach czyli wejście bezpośrednie pod kątem 90 stopni.  Zwróć uwagę jak przesunięta jest droga samolotu.

Wlot bezpośredni.
Ciekawszy przypadek niż zwykle w opisach czyli wejście bezpośrednie pod kątem 90 stopni.
Zwróć uwagę jak przesunięta jest droga samolotu.

  • po minięciu punktu samolot zakręca zgodnie z kierunkiem procedury.

Błędy, które wydają się intuicyjnie poprawne. Procedura zakłada ściśle określone zakręty, a jej układ na mapie i wyświetlaczu nawigacyjnym ma jedynie pomóc wyobrazić sobie jej wygląd. Dlatego nie należy:

  • Wchodzić na drogę dolotową w przypadkowym miejscu, żeby później „łatwiej” wejść na wprost.
  • Wykonywać zakrętów przed punktem początkowym w wejściu równoległym – tak, żeby odcinek lotu równoległego był bliżej wymalowanej na mapie procedury.
  • Podążać bez zastanowienia za trasą na wyświetlaczu nawigacyjnym.

Komunikacja

Typowe polecenie oczekiwania zawiera następujące elementy:

  • hold / oczekuj
  • at / nad (punkt początkowy)
  • maintain / utrzymuj (poziom lotu lub wysokość)
  • inbound track / droga dolotowa (nakazany kąt drogi magnetyczny)
  • … turn / … zakręt (prawy lub lewy) [standardowy holding = prawy zakręt]
  • na końcu wiadomości może pojawić się ograniczenie długości odlotu, jeśli nie to odpowiednio 1 lub 1,5 minuty.

W przypadku holdingów opublikowanych na mapach informacje o kącie drogi, zakręcie i długości odlotu mogą być zastąpione informacją „jak opublikowano”.