Cessna 172 w hangarze

Pierwsza wizyta w hangarze nowej Cessny 172 A2A robi wrażenie. Kilkanaście opcji konfiguracji samolotu, z których wiele pojawiło się we Flight Simulatorze po raz pierwszy. Latam nad Europą, Australią i Alaską. Trzy odmienne klimatycznie miejsca, z lotniskami różnej klasy i różnymi wymaganiami stawianymi samolotom. Co wybrać?

Hangar

Hangar

Olej (Oil)

Do wyboru mam trzy rodzaje – 100AW, 20W-50 i 25W-60.

100AW to olej o klasie lepkości 50 (SAE) co oznacza, że w silniku Cessny 172 najlepiej sprawdza się w temperaturze większej niż 16 stopni. W niskich temperaturach zbyt duża lepkość utrudni uruchamianie silnika.

20W-50 to olej wielosezonowy, który w wysokiej temperaturze ma właściwości olejów klasy 50, a w niskiej olejów klasy 20. Taki olej powinien zachować dobre właściwości nawet przy niewielkich temperaturach ujemnych. Instrukcja Cessny 172 zaleca go do użytku w zakresie temperatur od -18 do 32 stopni Celsiusza.

25W-60 to olej wielosezonowy, który w wysokiej temperaturze ma właściwości olejów klasy 60, co pozwala zachować odpowiednią lepkość przy wysokiej temperaturze. Klasa „zimowa” 25 ma nieco mniejszą sprawność na mrozie niż 20W, co sprawia, że jest to olej wielosezonowy do pracy w cieplejszym klimacie niż w przypadku 20W-50.

Większa lepkość w niskiej temperaturze może być też zaletą 100AW (czyli SAE 50). W przypadku samolotów używanych rzadko taki olej zapewni lepsze zabezpieczenie antykorozyjne silnika.

Mój wybór: w C172, którą chcę latać nad Polską i Europą wybiorę 20W-50. Ten sam olej trafi do samolotu na Alasce (choć gdyby był taki wybór to wybrał bym 15W-50). Cessna 172 w Australii otrzyma 100AW, a jeśli będzie to samolot o starym silniku to 25W-60 (ze względu na większą lepkość w wysokiej temperaturze starszy silnik powinien brać mniej oleju).

Jeśli już tak poważnie podchodzę do oleju to jeszcze cennik dla zainteresowanych. Skrzynka oleju (12 kwart = niecałe 12 litrów) to 61 dolarów. W sklepie, który sprawdziłem te trzy oleje kosztowały dokładnie tyle samo.

CamGuard (Additive)

Do każdego oleju można dodać CamGuard – środek zmniejszający (przynajmniej według producenta) tarcie i zużycie silnika, chroniący przed korozją i zapobiegający powstawaniu osadów. Nie wiem jak bardzo efektywność tego środka jest symulowana przez A2A, ale czytając relacje realnych użytkowników można znaleźć całe spektrum opinii – od zachwytów, po „nic nie zmienił”.

CamGuard kosztuje 23 dolary z pintę (pół kwarty, czyli niecałe pół litra). Jedna butelka starczy na jedną wymianę oleju w C172 i jeszcze trochę (jakieś 100ml) zostanie.

Póki co – testuję różne oleje. Do wszystkich dodaję CamGuard. Później potestuję w którejś maszynie bez, ale mam wątpliwości czy zmiana będzie zauważalna.

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Świece żarowe (Spark plugs)

Do wyboru mam dwa rodzaje. MassiveFine wire. Różnią się budową i wykorzystanym materiałem – te drugie wykorzystują elektrody z metali szlachetnych – platyny lub irydu. Ze względu na budowę i materiał świece irydowe są mniej podatne na osadzanie się nagaru i są około 2,5-4 razy trwalsze od zwykłych.

Z punktu widzenia użytkownika samolotu we Flight Simulatorze podstawowa różnica jaką zauważymy to właśnie osadzanie się nagaru przy silniku pracującym na małych obrotach i bogatej mieszance. Po dłuższym postoju ze zduszonym silnikiem konieczne będzie przepalenie osadu na wysokich obrotach (najlepiej ze zubożoną mieszanką). Świece w technologii fine wire będą tym problemem dotknięte w stopniu znacznie mniejszym .

Z punktu widzenia realnego użytkownika liczą się również koszty. Cena zakupu świec to odpowiednio 30 i 100 dolarów za sztukę. Przy 4 cylindrach C172 i dwóch świecach na cylinder daje to 240 lub 800 dolarów. Przy czasie eksploatacji ok 600 godzin dla Massive i 1600-2400 dla Fine wire różnica w finansach polega przede wszystkim na rozłożeniu kosztów w czasie. Jeśli uwzględnimy badania, które pokazują, że świece irydowe pozwalają oszczędzić 1-2% paliwa – przy dwóch tysiącach godzin takie świece będą bardziej ekonomiczne.

W swoim Flight Simulatorze używam jednych i drugich – z ciekawości jakie będą różnice. Australijska cessna dostała Massive – cała konfiguracja tego samolotu to „rzadko używany samolot farmera”.

Akumulator (Battery)

Do wyboru mamy dwa akumulatory różniące się przede wszystkim wartością prądu rozruchowego. RG24-11M daje 160A, a RG24-15M 200A. W przypadku uruchamiania samolotu z zimnym silnikiem (czyli gęstszym olejem, który utrudnia ruch elementów) im silniejszy akumulator tym lepiej. Dodatkowo mocniejszy akumulator ma większą pojemność (mają odpowiednio 11Ah i 13,6Ah). Lepsze parametry w rzeczywistości kosztują pilota dodatkowe 25 dolarów (odpowiednio 470 i 495 dolarów) i 1,4 kilograma (12 i 13,4kg).

W 172 na Alasce – mocniejsza. W pozostałych – słabsze. Zobaczymy jaka będzie różnica.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Piper J-3 Cub Alabeo - Beechcraft D17 Staggerwing Captain Sim - 707-300 Captain Lotus Simulations - L-39 Albatros Aerosoft - Twin Otter Extended (Download)
Aerosoft - Night Environment - Poland Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Pacific Islands Simulation - Marshall Islands Vidan Design - Sonderborg X Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Opony (Tires)

Do wyboru mamy Air Hawk Air Track.

Producent opisuje opony Air Hawk jako oponę dla kogoś kto szuka podwyższonego poziomu bezpieczeństwa i lepszych osiągów w pełnym spektrum zastosowań. Nie znalazłem na stronie tego producenta żadnych opon, które dają „zwykły poziom bezpieczeństwa”. Czyli – opony uniwersalne.

Air Track są oponami dedykowanymi do użytku na lotniskach o nieutwardzonych pasach startowych.

Air Hawk kosztują 72 dolary za sztukę, a Air Track 69 dolarów.

W Europie (korzystam z asfaltowych pasów przede wszystkim) – Air Hawk. Alaska i Australia – Air Track.

Podgrzewacz oleju (Eng. heater kit)

Podkładka grzewcza pod miskę olejową. Za 150 dolarów można się cieszyć olejem nagrzanym przed rozruchem do temperatury 60 stopni nawet na silnym mrozie. W przypadku samolotów parkujących zimą na dworze – element bardzo potrzebny lub konieczny.

Oprócz ułatwiania rozruchu zmniejsza ryzyko uszkodzeń wynikających z pracy zimnego silnika.

Poza Australią – tak.

Uszczelnienie klap (Flap seals)

Aluminiowe panele zamontowane u dołu skrzydła dla uszczelnienia przestrzeni między skrzydłem a klapą. Odcinając tą przestrzeń redukuje się opór aerodynamiczny i zmniejsza ilość powietrza uciekającego spod skrzydła. Efekt? Same pozytywy! Większa prędkość, większa prędkość wznoszenia, mniejsza prędkość przepadania, krótszy rozbieg…

Wady? Gorszy dostęp do mechanizmu klap oraz około 500 dolarów (+ montaż, około 8,5 godziny według sklepu), które trzeba wydać.

Korzystam. W australijskiej C172 nie korzystam – w ramach testów.

Owiewki kół (Fairings, mains / nose wheel)

Owiewki kół podwozia głównego i koła przedniego. Redukują opór powietrza, więc zwiększają prędkość i poprawiają ekonomię.

Warto stosować jeśli samolot ma wykonywać długie przeloty, lata w „czystym” środowisku i właściciel myśli bardziej o osiągach i ekonomii niż o wyglądzie 😉 (zaliczam się do tych, którzy uważają, że Cessna z owiewkami kół wygląda tak… dziewczęco – mam nadzieję, że nikogo nie uraziłem 😉 ).

Są też przeciwwskazania. Błoto i śnieg – jeśli pokrywają pas lub drogę kołowania to szybko wypełnią wnętrze owiewki i mogą zablokować koło. Na żwirowych pasach wykonane z plastiku lub włókna szklanego części mogą popękać uderzane kamykami.

Również jeśli samolot ma często korzystać ze słabo przygotowanych pasów, na których można uszkodzić opony – owiewki znakomicie utrudniają ocenę stanu podwozia przed lotem.

Mój wybór. W Europie – oczywiście. Długie przeloty między eleganckimi lotniskami wymagają szybkości i nie powinny nadmiernie bić po kieszeni. Na Alasce – zdecydowanie nie – przegląd kół po każdym locie, a do tego kamienie, błoto i śnieg na lądowiskach.

Ceny – od kilkuset do 1000 dolarów za sztukę.

Na forum Cessna Club znalazłem informację, że często właściciele latają z owiewkami sezonowo – w lecie z, w zimie bez. Nie wiem czy wszędzie jest taki wymóg, ale do obliczania masy i środka ciężkości cessna ponoć musi być przebadana w obu wersjach – z i bez.

Owiewki można zamontować na wszystkich kołach lub tylko na tylnych bądź tylko na przednim. Uważam, że cessna z takim „mieszanym” podwoziem w połowie z owiewkami w połowie bez wygląda szczególnie szkaradnie 😉 Muszę zrobić screeny.

Śmigło

Pisałem już kiedyś o śmigłach. W C172 w wydaniu A2A mamy do wyboru dwa śmigła o stałym skoku. 75-calowe śmigło o skoku 70 stopni najlepiej sprawdza się przy średnich prędkościach. Jeśli pożądane są wysokie osiągi przy starcie i wznoszeniu – jest to odpowiedni wybór.

76-calowe śmigło o skoku 60 stopni jest bardziej odpowiednie do lotu z dużą prędkością. Za wyższą prędkość maksymalną „płacimy” dłuższym rozbiegiem i niższą prędkością wznoszenia.

Do długich przelotów – wybór jest oczywisty – śmigło „cruise”. Do lotów w górach, na niedostępne lądowiska – śmigło „climb”.