RtW odcinek 1 – Z Katowic do Longyear

Poznawanie się z 377 czas zacząć. Na początek przyjemna trasa z Katowic do Lonyearbyen na Spitsbergenie. 1770 mil, około sześciu godzin. Nic wielkiego dla tej potężnej maszyny, a w warunkach symulatora – niezły test umiejętności wirtualnego pilota i sprzętu, na którym to wszystko chodzi.

Klapy 25, strobe, światła lądowania, zajmujemy pas.

O Boeingu 377 wiem tyle ile można dowiedzieć się z instrukcji i kilku monografii, które przeczytałem i z kilkunastu luźnych lotów testowych. Wiedzieć, a umieć posługiwać się to oczywiście dwie zupełnie różne rzeczy, więc zgodnie z przesłaniem tego tekstu zaplanowałem lot dookoła świata, żeby sobie maszynę przyswoić gruntownie. Latanie po Polsce i okolicy samolotem, który może się utrzymać w powietrzu ponad 10 godzin wydawało mi się cokolwiek nużące.

Tutaj link do trasy ->

Prawie nówka-sztuka

Stratocruiser do lotu jest przygotowany idealnie. Silniki od remontu wieżo po gruntownym przeglądzie, silniki mają nabite tylko półtora godziny lotu – tam i z powrotem do Rzeszowa, dla sprawdzenia czy wszystko działa jak powinno. Wszystko działa, choć przez gapiostwo drugiego pilota (kapitan nigdy nie jest niczemu winny) silnik nr 3 ma już lekko wyrobione pierścienie – nie należy, nawet przypadkiem, opierać się na przepustnicy przy uruchamianiu silników. Ale to nic co by wymagało interwencji – jeszcze długie godziny pracy przed nim.

Before takeoff

Na Spitsbergen powinno wystarczyć paliwo w skrzydłach. Centralny zbiornik pozostaje pusty, uzupełniam wodę (poprawia właściwości detonacyjne paliwa przy dużym ciśnieniu ładowania), olej, ładuję zapasy, bagaż i na końcu (po nagrzaniu kabiny do 21 stopni) pasażerów. Wszystkich 30. W tym locie oferujemy jedynie miejsca w pierwszej klasie, a bar / launge na dolnym pokładzie służy temu czemu powinien – czyli podawaniu drinków.

Pyrzowice, jak na popołudnie, wyjątkowo puste, dzięki temu nie ma problemu z przeprowadzeniem próby silników na drodze kołowania. Próba i sprawdzenie systemów trwają ponad 10 minut, ale wszystko gra. Klapy 25, strobe, światła lądowania i można startować.

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

Koszmarnie długie wznoszenie

Wznoszenie, wspinanie… czynność mozolna.

Dla kogoś kto lata nowoczesnymi samolotami pasażerskimi, albo samolotami wojskowymi wznoszenie Boeinga 377 będzie zupełnie nowym doznaniem. Wspinamy się. Powoli. Cierpliwie.

Zwrot wspinamy się najlepiej oddaje to co się dzieje – szczególnie powyżej FL240. Można przelecieć nad całą Polską i jeszcze nie osiągnąć przelotowej.

W pełni oświetlony Boeing 377.
PS – tak, wiem, że dziobowe to światło kołowania. Ale tak wygląda znacznie lepiej.

W czasie i tuż po starcie inżynier pokładowy zajmuje się konfiguracją silników. Mieszanka jest zablokowana na bogatej, przepustnica ustawiona na ciśnienie odpowiednie do wznoszenia. Mechanik regulując pracę sprężarek będzie utrzymywał wybrane przeze mnie ciśnienie. Niech się przyda 😉 Dodatkowo będzie obserwował temperaturę oleju, powietrza w gaźniku, cylindrów i sporo innych wskaźników, które pozwolą utrzymać silniki w dobrym stanie. Pilnuje też ciśnienia w kabinie.

Skoro napisałem, że się wznoszę i wznoszę… to jeszcze jedno.

Na kilkunastu tysiącach stóp zostawiam mu już tylko zabawę chłodnicami. To utrzymywanie ciśnienia ładowania nie idzie mu tak dobrze jak bym chciał (ale też ma inne zajęcia), a za ciśnienie w kabinie wolę odpowiadać sam – w końcu pasażerowie zapłacili za first class.

Jest majestat 🙂

Cruise

Wejście na wysokość przelotową w samolotach z tej epoki wymaga osiągnięcia wysokości o kilkaset stóp większej – tak by w bardzo płaskim nurkowaniu zwiększyć prędkość do przelotowej. Silniki same nie zdołały by pokonać oporu wywołanego większym kątem natarcia przy prędkości, a którą się wznosiłem.

Władysławowo skryło się za chmurką, ale ono tam jest. Na pewno. Tak przynajmniej twierdzą spece z VFR Poland, którzy sprzedali mi fotoscenerię. Następnym razem polecę niżej i sprawdzę.

TAS (prędkość rzeczywista) w okolicach 300 węzłów. Spalanie na początku oscyluje wokół 3300 funtów na godzinę. Z czasem – w miarę spadku masy – prędkość może wzrosnąć, ale ja wybieram zmniejszenie spalania – i tak lecimy gdzieś na granicy zielonego i żółtego paska na prędkościomierzu.

No… przecież na biletach nie pisało „lot widokowy”. Za to firma dumnie sprzedaje Stratocruisery jako te, które latają nad pogodą. No to latamy.

Przez dziurę w rzadkich jeszcze chmurach miga półwysep Helski i Władysławowo. To by było tyle jeśli chodzi o widoki. Nad Bałtykiem szczelna pokrywa chmur, która utrzyma się aż do Wyspy Niedźwiedziej.

Biuro z perspektywy drugiego. Kapitan poszedł zapoznawać stewardesy. Wróć. Kapitan cofnął się, żeby dopuścić nawigatora do porządnego okna. I tego się będziemy trzymali.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

A2A - Accu-Sim Comanche 250 (FSX) A2A - Wings of Power 3: Spitfire Alabeo - Piper PA36 Pawnee Brave 375 Captain Sim - 707-300 Captain Carenado - Cessna C208B Grand Caravan HD Series FSX/P3D
Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Radionawigacja

Prowadzenie nawigacji w Boeingu 377 wygląda trochę inaczej niż to, do którego przyzwyczaiły nowocześniejsze samoloty. Przede wszystkim – brakuje wskaźnika VOR lub HSI, także nie ma mowy o utrzymywaniu radiala. Pozostaje jedynie namierzanie poszczególnych pomocy nawigacyjnych i na podstawie tych namiarów odczytywanie czy samolot leci po odpowiedniej ścieżce. W niektórych miejscach nie ma problemu – przy radialu rozpiętym między dwoma kolejnymi pomocami wystarczy pilnować by namiary na obie pomoce były dokładnie przeciwne (niekoniecznie 0 i 180 – wiatr nas może spychać i kurs będzie wtedy odchylony od tego radiala). Jeśli lecimy w kierunku fixa, który jest opisany radialem i odległością to sprawy robią się bardziej zagmatwane – wskaźnika DME na pokładzie nie ma. Pozostaje tradycyjne wyznaczanie pozycji z namiarów na pomoce nawigacyjne. Kiedyś pojawi się poradnik temu poświęcony.

W saloniku na dole pasażerowie sączą drinki (trzy prostokątne okienka w dolnym rzędzie) , a nawigator z kapitanem namierzają kolejne pomoce nawigacyjne, żeby trafić do Kiruny zgodnie z planem.

W odpowiedniej tabelce zaznaczam sobie postępy, pozycję i z tego co się dzieje próbuje wywnioskować jaki jest wiatr. Te wszystkie trójkąty wiatru i przeliczanie ich w jedną i drugą stronę mają sens! 😉 Szczególnie nad krajem gdzie jednak dominuje nawigacja obszarowa i nikt nie martwi się o zapewnienie odpowiednich radiolatarni trasowych (co jest zupełnie racjonalne – choć może nie pasować miłośnikom historycznych lotów na symulatorze, historycznego układu pomocy nawigacyjnych dla FSX jeszcze nie zrobiono).

Po 260 milowym odcinku między Ornskoldsvik a Kiruną, na którym zabawa w namierzanie sąsiednich VORów była najbardziej intensywna pora wrócić w bardziej przyjemne nawigacyjnie okolice. Norwegia jest bardzo przyjazna pod tym względem – siatka dróg i pomocy pozostała niezmieniona zasadniczo i większość dróg opiera się na gęsto ustawionych radiolatarniach.

Fix NOVRI – czyli za Kiruną pierwsza w lewo (takim ukosem, lekko do przodu – bo w lewo są dwie). Nawigator jak każda (cenzura wycięła seksistowski komentarz) powiedział tylko „tam miałeś skręcić”.

Zliczeniówka

Tromso żegna mnie ostatnią radiolatarnią VOR na dzisiejszej trasie. Od tego momentu kalkulator będzie bardziej potrzebny, a pomyłki mogą mieć fatalne konsekwencje. No… może nie fatalne – to jeszcze środowisko przyjazne dla początkujących, ale będzie można przekonać się jak duży jest błąd mojego zliczenia. Odlatuję na północ śledząc VOR TRO. Zmieniający się namiar przeliczam na dryf spowodowany wiatrem i porównuje odczyty z danymi wyliczonymi między Kiruną a Tromso. W końcu ustalam właściwą poprawkę i tak obrany kurs utrzymuję od wejścia w przestrzeń Bodo Oceanic. Nie jest źle – ignorując (celowo) wskazówkę ADF, która pokazała lekki błąd osiągam Wyspę Niedźwiedzią z błędem rzędu kilku mil. NDB BJO ma zasięg kilkudziesięciu albo nawet 100 więc mogę być spokojny, że nawet przy dłuższym dystansie nie powinno być problemu z trafieniem. Szczęśliwie pogoda się poprawiła i wyspa była widoczna. Pozostaje mieć nadzieję, że archipelag Svalbard również będzie widoczny.

Pięćdziesiąt stopni mrozu. Smugi kondensacyjne z bliska. I w ogóle jakoś tak mgliście. Zniżamy.

Zniżanie

Zniżanie Stratocruiserem wymaga sporej obrotności i warto zaplanować je z wyprzedzeniem. Przede wszystkim – inżynier pokładowy nie radzi sobie z obsługą turbo i ciśnienia w kabinie. Także do tego lepiej go nie zatrudniać. Pozostaje oddać mu pieczę nad temperaturą – na tym zna się dobrze.

Turbo w czasie zniżania z bardzo dużej wysokości zostaje na pozycji 10. Jeśli zanadto zmniejszymy – spadnie ilość powietrza odprowadzanego do kabiny, a w konsekwencji – ciśnienie w kabinie. Pasażerom by się nie podobało.

Jeśli ktoś decyduje się na samodzielne zarządzanie chłodnicami to tutaj sporo się dzieje. Odpowiednio do wysokości, ustawień turbosprężarki i przepustnicy silniki będą się gwałtownie grzały lub marzły. W prawdziwym samolocie był ktoś, kto się tym zajmował – moim zdaniem nie jest ujmą powierzenie mu tej pracy, chyba, że procedura dolotowa jest banalna – wtedy jest na to czas.

W tym wypadku procedura dolotowa jest banalna, ale jest noc, pilot zmęczony, więc niech mechanik pracuje.

Znad ISD skręcam na północny wschód, a potem wykonuję eleganckie podejście z widocznością. Na tej wysokości widzialność jest rewelacyjna, chmury zostały wyżej i jedyne co przeszkadza to sceneria…

Spitsbergen

Ladies and gentlemen, welcome to Lonyearbyen Airport. The temperature is -5 degrees. For your safety and comfort, we ask that you please remain seated with your seat belt fastened until the Captain turns off the Fasten Seat Belt sign…

Dookoła rozpościera się koszmarna sceneria Spitsbergenu… i chyba nie ma na to żadnej rady. Co mi się nie podoba – DRZEWA. Wszędzie rosną drzewa. Próbowałem scenerię Lonyearbyen, ale efekt był taki, że choć budynki się poprawiły (są bardzo ładnie zrobione) to ilość drzew wokół lotniska tylko wzrosła.

Informacja dla wszystkich developerów – na Spitsbergenie drzewo występuje jedynie po postacią drewna dryftowego i drzewem było ostatni raz kawałek dalej na Syberii, a potem zostało ścięte, spławione rzeką i komuś się zgubiło, więc już wolne dodryfowało aż tutaj.

Koniec dygresji 😉

Obserwacje po locie.

Turbo silnika numer jeden się nadmiernie grzeje. Tak – to taka przypadłość samolotów A2A, że każdy jest inny, a jak mamy kilka silników to każdy silnik jest inny. Jak w rzeczywistości. Czyli mental note i w następnych lotach turbo jedynki będzie pracowało trochę wolniej.

Silnik numer trzy bierze więcej oleju niż pozostałe. Dolewają oleju w locie (Boeing 377 ma dwa zbiorniki dodatkowego oleju i w locie należy uzupełniać poziom w silnikach) trzeba będzie lać więcej do niego.

Przy TAS około 300 węzłów na FL310 samolot pali (odpowiednio do masy i temperatury na zewnątrz) od 2700-3300. Tak circa about.

Wykorzystano dodatki:

Katowice (EPKT) z zestawu Polish Airports Vol 1

A2A Boeing 377 z dodatkiem Captain of the Ship

Chmurki z REX Essential Plus

Okolice Władysławowa od VFR Poland.

Nie wykorzystano darmowego dodatku Lonyearbyen Airport (proszę o wiadomość jeśli link nie działa), choć ostrożnie go polecam.