P-47 Thunderbolt – recenzja A2A WOP III P-47 + AccuSim (6*)

„Najlepszym unikiem jest bieganie po kabinie” – brytyjski oblatywacz.
Pusty ważył dwa razy więcej od Spitfire’a. Z amunicją i paliwem – prawie tyle co trzy brytyjskie myśliwce. Samolot, który zbudowano dookoła największego silnika i największej sprężarki jakie były dostępne. Zadowoleni użytkownicy nazywali go dzbankiem. P-47 Thunderbolt.

A2A proponuje ten legendarny samolot w pakiecie z AccuSim – dodatkiem poprawiającym jakość symulacji. P-47 na takie potraktowanie zasłużył, a A2A Simulations wykonało doskonałą robotę!

Nad Morzem Czarnym, niezbyt wysoko – P-47 najbardziej ekonomiczny jest na 12,000 stóp

Za i przeciw

Co mi się podoba w P-47

  • model zewnętrzny i modelowanie wirtualnego kokpitu
  • działające wszystkie przełączniki, pokrętła, dźwignie itp.
  • model lotu
  • model pracy silnika – pakiet AccuSim zmusza do obsługi zgodnie z instrukcją i ograniczeniami eksploatacyjnymi
  • model uszkodzeń – w tym samolocie można zepsuć sporo części jeśli się go używa niezgodnie z (realną) instrukcją
  • dźwięk
  • dokumentacja
  • wirtualny „hangar” umożliwiający uzupełnianie tlenu, oleju, paliwa i wybór podwieszanego paliwa bądź uzbrojenia
  • wirtualny „warsztat” (na poziomie podstawowym – to jest „wczesne” A2A) umożliwiający sprawdzenie stanu samolotu i jego naprawę
  • pamięć stanu samolotu – jeśli wysiadamy z lekko uszkodzonego samolotu to do takiego wsiądziemy przed następnym lotem
  • … mogę wymieniać tak jeszcze długo – przejdźmy do opisu.

Co mi się nie podoba w P-47

  • szukam już ponad dwa lata i dalej nic nie znalazłem – to coś znaczy!

Szybko stwierdzono, że pod tak potężną maszyną można coś powiesić – wyraźnie widoczne podskrzydłowe pylony na bomby i zbiorniki paliwa

4 karabiny maszynowe w każdym skrzydle – ustawione schodkowo by bez problemu doprowadzić amunicję – od dołu widać otwory, którymi wypadały łuski

P-47

Kiedy w Europie wybuchła wojna Amerykanie zaczęli gorączkowo rozglądać się za myśliwcem zdolnym do walki na dużych wysokościach. Nietypowe rozwiązanie znalazł Alexander Kartveli – konstruktor Republic Aviation. Luźno inspirując się wcześniejszymi samolotami i prototypami Republic zaproponował całkowicie metalowy samolot napędzany ogromnym silnikiem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, którgo osiągi na dużych wysokościach miała zagwarantować turbosprężarka, którą (ze względu na wielkość) zamontowano za kabiną pilota. Ten wybór zdefiniował gabaryty i masę samolotu – stworzono największy jednosilnikowy myśliwiec tłokowy w historii. Nawet w epoce odrzutowców sporo czasu upłynęło zanim jednosilnikowe myśliwce osiągnęły masę pięciu ton (puste).

Latanie wakacyjne. P-47 pod błękitnym greckim niebem. W drodze z Turcji na Cypr, przez Santorini i Rodos.

Rozmiar samolotu przełożył się na możliwości. Do P-47 bez większego trudu (od razu) zamontowano osiem najcięższych karabinów maszynowych (dla porównania – wczesne P-40 i P-51 dysponowały tylko czterema karabinami). Szybko okazało się, że samolot świetnie nadaje się do przenoszenia bomb. Silnik gwiazdowy był niezawodny i dobrze znosił uszkodzenia, wielki kadłub pełny różnych instalacji doskonale chronił pilota, a ten (korzystając z wielkości kabiny, którą wyśmiewał brytyjski oblatywacz) mógł rozsiąść się w najwygodniejszym fotelu jakim dysponowały ówczesne myśliwce – jeden z pilotów porównał komfort do fotela klubowego… co wydaje się jednak pewnym nadużyciem.

Kilka dni później – trasa Cypr-Izrael. Właśnie osiągnąłem ląd.

Napęd nie tylko był niezawodny, ale przede wszystkim dawał doskonałe osiągi na dużej wysokości. Tam gdzie potrzebna była wydajna turbosprężarka (czyli wysoko) P-47 nie miał sobie równych. Im niżej tym gorzej (masa sprężarki, którą się niepotrzebnie wozi robi swoje) ale nadal nieźle. Na każdej wysokości napędzany ogromnym czterołopatowym śmigłem P-47 cieszył wysoką prędkością, a w nurkowaniu potrafił dogonić nawet niemieckie odrzutowce – piloci zresztą zgłaszali osiągnięcie prędkości dźwięku w nurkowaniu – wynikało to jednak z błędnego wskazania prędkościomierza przy bardzo wysokich prędkościach. Nie ulega jednak wątpliwości, że był bardzo szybki.

Lotnisko Ben Guriona – przed nocnym lotem do Bahrainu. Mój najdłuższy lot P-47, z trzema zbiornikami paliwa pod kadłubem. Na większej części trasy nawigacja zliczeniowa. Autopilota nie było.

Nic za darmo – prędkość kosztowała. P-47 był o ponad połowę droższy niż P-51. Koszty eksploatacji były co najmniej dwukrotnie wyższe. Z punktu widzenia wirtualnego pilota to oczywiście kwestie drugorzędne, ale planując lot trzeba wziąć pod uwagę duże spalanie – szczególnie jeśli planujemy jechać szybko. W rzeczywistości koszty doprowadziły do bardzo szybkiego wycofania P-47 po wojnie.

Nad saudyjską pustynią. Podskrzydłowe zbiorniki na wyczerpaniu.

 

Wirtualny pilot może swobodnie skorzystać z jednego, dwóch lub trzech podwieszanych zbiorników, które znacznie wydłużały zasięg P-47. Proszę tylko nie zrzucać ich nad terenem zabudowanym! Zabrzmi to przewrotnie, ale P-47 we Flight Simulatorze jest fantastyczną maszyną do lotów VFR – taka szybsza maszyna General Aviation.

To była piękna noc.

Wschód słońca niedaleko Zatoki Perskiej. 2 zbiorniki zaśmiecają pustynię, trzeci jeszcze pod kadłubem. Już wiem, że zabrałem tyle paliwa, że wyląduje z pełnymi zbiornikami. Ale wolałem mieć zapas.

Nad Zatoką Perską. Przywozić paliwo w te okolice to zupełne nieporozumienie.

Przerwa na reklamę.

Ja też nie lubię reklam! Ale pomagają utrzymać bloga i tworzyć nowe materiały.

Jeśli nie chcesz widzieć tutaj reklam - odwiedź Patronite i pomóż uniezależnić CalypteAviation od reklam!

A2A Simulations Wings of Power III P-47

P-47 i pakiet AccuSim sprzedawane są oddzielnie lub jako pakiet. W tej chwili najlepszą ofertę ma sklep firmowy A2A, w którym kupując oba produkty zapłacimy 47 dolarów.

Do P-47 i do dodatku AccuSim dołączono obszerne instrukcje. Pierwsza (samolotu) jest rozszerzoną instrukcją obsługi prawdziwego P-47. Poza zasadami obsługi twórcy wyjaśniają kwestie, które mogą nie być oczywiste dla ludzi, którzy nie odbyli pełnego szkolenia lotniczego. Instrukcja AccuSim to bardziej wyjaśnienie techniki lotniczej niż proste „tu naciśnij, tam przekręć”. A2A stara się wyjaśnić zjawiska stojące za procesami, które są symulowane. To ważna lektura przed lotem P-47.

Biuro

Na forum A2Adostępny jest Paint Kit wykonany w Photoshopie. Wszystko jest rozłożone na warstwy i elegancko oznaczone. Dostępność Paint Kitu oznacza sporo repaintów dostępnych w serwisach Aussiex, Flightsim.com i Avsim.

Na forum A2A udostępniono również patch do wersji 1.1 – podejrzewam, że obecnie w sklepach jest instalator tej właśnie wersji.

Instalacja nie wymaga żadnych szczególnych działań. Uruchamiamy kolejno instalator P-47, instalator Patcha (jeśli jest wymagany) i na końcu instalator AccuSim dla P-47.

Widok przez okno w innym wakacyjnym locie. Palmy sugerują, że może to być Tuvalu.

Czym latamy

P-47 od A2A Simulations to późne „razorbacki” – najbardziej zaawansowane P-47D z wysokim grzbietem i klasyczną osłoną kabiny. Do wyboru są modyfikacje D-20, D-22 i D-23, które różnią się kilkoma elementami wyposażenia, najbardziej istotną różnicą jest śmigło. D-20 ma jeszcze „stare” śmigło o wąskich łopatach, pozostałe dwie wersje mają dwa różne śmigła „wiosłowe” o szerokich łopatach nieco innego kształtu. D-20 ma również ograniczone ciśnienie ładowania, późniejsze wersje już nie co ma swoje dobre… i złe strony.

Wskaźniki pracy silnika – obserwować, obserwować i jeszcze raz obserwować. Stoję na ziemi – póki co jest ok. Silnik wyłączony.

Paliwo i elektryka – ustawić raz na jakiś czas i nie dotykać.

Widok panoramiczny z fotela klubowego

Po lewej stronie kokpitu prowadzimy nawigację. Tu też warto zaglądać.

Polecane dodatki

Kupując dodatki we Flight Sim Store po kliknięciu jednego z tych linków wspierasz CalypteAviation. I nic Cię to nie kosztuje - FSS przekazuje 3% każdej transakcji.

Alabeo - Piper PA36 Pawnee Brave 375 Captain Sim - 707-300 Captain Lotus Simulations - L-39 Albatros Carenado - Beechcraft B1900D HD Series FSX/P3D Aerosoft - PBY Catalina X (Download)
Pacific Islands Simulation - Atolls of Tuvalu Vidan Design - Danish Airfields X - Endelave Vidan Design - Danish Airfields X - Nordborg Vidan Design - Sonderborg X Vidan Design - Danish Airfields X - Tunø
Aerosoft - Professional Flight Planner X (Download) A2A - Accu-Feel v.2 AL&S: Global FSX Enhancement REX - REX4 Texture Direct HD with REX Soft Clouds HiFi Tech - Active Sky 2016 Full Version for FSX

Kokpit i wnętrze (ocena 5)

Thunderbolta obsługujemy z kokpitu wirtualnego. Wszystkie dźwignie, pokrętła i przyciski można kliknąć, przesunąć, obrócić za pomocą myszki.

Pola kliknięcia są przypisane bardzo dobrze, nie ma problemów z trafieniem ani wątpliwości jak pociągnąć dany element, żeby zadziałał jak należy. Do poszczególnych elementów przypisane są również „tooltipy”, które umożliwiają odczytanie nazwy przełącznika lub wartości wskaźnika. Komplet punktów za ergonomię.

Animacje (np. pompki paliwa) są wykonane płynnie. Modele i tekstury mają odpowiednią rozdzielczość. Przyjemnie się na nie patrzy, a odczytanie napisów i wartości nie przedstawia żadnego problemu.

Zamiast paneli 2d pod skrótami klawiszowymi przypisane są panele obsługowe samolotu. Checklisty i strona informacyjna, hangar, mapa, radio (w prawdziwym samolocie było nastawiane na ziemi – dzięki panelowi możemy zmienić częstotliwość) oraz „warsztat”.

Ocena – 5. Kokpit jest wykonany idealnie.

Nie pamiętam gdzie, ale na pewno nad Zatoką Perską. Stojanka podpisana odpowiednio do kierowcy.

Nad Zatoką – krótki lot więc na pusto. Pewnie nawet paliwa było niewiele. I wysoko, żeby było chłodniej.

Z zewnątrz (ocena 5)

Podobnie jak wnętrze – model zewnętrzny i tekstury są bardzo dopracowane. Istotne szczegóły konstrukcji pokazano, napisy i instrukcje eksploatacyjne są czytelne, elementy, które powinny się błyszczeć – błyszczą się (np. metalowy kadłub), a te, które powinny być matowe (kadłub maskowany na zielono) są takie.

Na ogół na model zewnętrzny nie patrzymy latając z kokpitu – tutaj jest trochę inaczej. Wskaźnik klap to podziałka narysowana na… klapach. Daje o sobie znać to, że pilot siedzi za wielkim silnikiem, więc patrząc w bok i w dół widzi właśnie klapy – podziałka jest czytelna. Z kokpitu widać również rozszerzające się (i ograniczające trochę widoczność) klapki chłodzenia silnika – animacja tego elementu jest również zrobiona bardzo dobrze.

Przyznam, że nie wiem jaką rozdzielczość mają tekstury P-47. Podejrzewam, że nie jest to HD, jednak przy jakości jaką prezentują – nie jest to zarzut ani problem. Są bardzo dobre.

Wysoko i szybko. Do tego P-47 jest stworzony.

Jak lata P-47 w wykonaniu A2A (ocena 6)

Maskat w Omanie. Pewności nie mam, ale tak wspominam to zdjęcie. Lot do Pakistanu.

Uruchomienie (ocena 6)

Działanie P-47 – tu zaczyna się „wartość dodana” tego produktu. To co czyni go wyjątkowym na rynku.

Uruchomienie wielkiego silnika to nie jest prosta sprawa – w tym wypadku nie ma co do tego wątpliwości. Lista czynności jest długa, wspomnę najbardziej charakterystyczne i najbardziej zwracające uwagę elementy. Najpierw trzeba wstrzyknąć paliwo pompując odpowiednią ilość razy odpowiednio do warunków (i te warunki faktycznie trzeba wziąć pod uwagę). Potem rozrusznik. P-47 ma koło zamachowe, które najpierw trzeba rozpędzić elektrycznym silniczkiem. Czy jest rozpędzone oceniamy słuchając jego pracy – tak, to słychać. Ok – kręci się – podłączamy do silnika i… zaczyna działać (albo nie zaczyna jeśli jest uszkodzony albo brakuje w nim paliwa, albo rozrusznik rozkręcił się za słabo). Ale to „zaczyna działać” nie oddaje dobrze tego co się dzieje – osiemnaście cylindrów (46 litrów) zaczyna pracować, wielkie śmigło zaczyna się kręcić. Kilkaset elementów jest wprawianych w ruch, wychodząc z zastania. To słychać (dźwięk jest zrobiony na najwyższym poziomie) i czuć (w każdym razie widać – cały samolot się trzęsie). Na tym jednak uruchomienie się nie kończy. Silnik nie jest jeszcze gotowy do pracy. Zimny pracuje nierówno, grozi zgaśnięciem, wyrzuca kłębki dymu (jeśli ma już duży przebieg to tego dymu jest odpowiednio więcej). Na rozgrzanie trzeba poczekać.

Przy okazji uruchamiania bardzo łatwo silnika zepsuć. Źle ustawiona przepustnica, otwarty przypadkiem zawór sprężarki albo kołowanie i start przed rozgrzaniem silnika kończą się źle.

Przepustnica, klapy, podwozie, elektryka, paliwo – po tej stronie zarządza się samolotem

Pstryczek elektryczek

Radio

Kołowanie (ocena 6)

Kołowanie dzbankiem to ciekawe doświadczenie. Najłatwiej je porównać do zabawy w ciuciubabkę. Do przodu nie widać… nic. Ogromny silnik (otwarte klapki chłodzenia nie pomagają) zasłania skutecznie widok do przodu. Nawet wychylenie się z kabiny nie pomagało i kołowanie musiało odbywać się zygzakiem – tak by obserwować drogę kołowania ukośnie do kierunku ruchu. W warunkach bojowych Amerykanie używali prostszej metody – na skrzydle siadał mechanik, który pokazywał pilotowi jak jechać. W przypadku kołowania w lotach online na zatłoczonych lotniskach polecam symulowanie tej metody – kamerę należy ustawić nad skrzydłem i prowadzić z tej perspektywy.

Problemem w P-47 jest hamowanie. Samoloty z kółkiem ogonowym lubią stawać dęba przy gwałtownym hamowaniu, a w P-47 to była jedna z częstszych przyczyn uszkodzeń. Ani ciężki silnik umieszczony daleko przed osią podwozia, ani wielkie śmigło, które sięga na kilkanaście centymetrów od ziemi (kiedy samolot jest poziomo) nie ułatwiają gwałtownych hamowań. Warto zaopatrzyć się w pedały, które umożliwiają hamowanie ze skalowalną siłą lub przypisać za pomocą FSUIPC oba hamulce do jednej osi kontrolera (wymaga zarejestrowanego FSUIPC). Bez tego hamowanie z klawiatury po dobiegu na krótkim pasie jest wyzwaniem.

Dodatkowe punkty za ładne odwzorowanie problemów P-47 przy kołowaniu i hamowaniu.

Karaczi. Turning Final Runway 07R. Wbrew opisowi niżej – niskie podejście z długiej prostej. Ale miałem wprawę.

Start i lądowanie (ocena 6)

Start w jednosilnikowych samolotach o dużej mocy to zawsze ciekawe doznanie. Przez chwilę moment obrotowy śmigła skręca samolot i trzeba temu umiejętnie przeciwdziałać. W przypadku P-47 moment działa tak jak opisali we wspomnieniach piloci. To lubię.

Poza tym start to przez pierwsze kilkaset metrów powtórzenie doświadczeń z kołowania, ale tym razem trzeba jechać prosto, a mechanika na skrzydle już nie ma (a jeśli jest to nie wróży mu niczego dobrego). Trzeba się uważnie wpatrywać w brzeg pasa i na jego podstawie prowadzić samolot do momentu kiedy ogon się nie podniesie.

Jak wspomniałem wcześniej – śmigło znajduje się niebezpiecznie blisko ziemi, więc nie należy próbować podnosić ogona wcześniej. Od chwili kiedy znajdzie się w górze start to zabawa – P-47 wznosi się chętnie (choć bez przesady – w końcu to parę ton), a jego zwrotność po starcie jest przyzwoita.

Lądowanie w dzbanku wiąże się z tymi samymi utrudnieniami co kołowanie i start. Krótko mówiąc – mamy przed sobą strasznie dużo silnika, który zawadza. Znawcy tematu zalecają strome podejście – to rozwiązuje problem braku widoczności. Powolne, płaskie podejście na pełnych klapach to proszenie się o nieszczęście – bez ześlizgu na skrzydło nie da się obserwować pasa.

Minima były. I nic ponad to. VFR-owa męczarnia nad Pakistanem. Nisko, powoli, przyklejony do głównej drogi.

Lot (6)

Latanie P-47 z AccuSim to coś więcej niż obsługa normalnego samolotu w FSX. Zegary i wskaźniki przestają być ozdobą – trzeba na nie cały czas patrzyć i reagować odpowiednio do potrzeb. Kluczowe są temperatury oleju, powietrza kierowanego do gaźnika i głowic cylindrów. Regulujemy je odpowiednimi chłodnicami i ustawieniami silnika. Teoretycznie można by chłodnice pozostawić stale otwarte, ale to odbiera prędkość (wszystkie), powoduje wyraźny hałas (klapki chłodzenia silnika) i może doprowadzić do przechłodzenia co też nie jest zbyt dobre. Generalnie – przez cały lot trzeba od czasu do czasu konfigurować chłodzenie od nowa.

Podatność na uszkodzenia powoduje, że latając P-47 zupełnie inaczej myślę o temperaturze powietrza. Nagle staje się ona istotnym czynnikiem przy planowaniu lotu. Trasa z Izraela do Bahrajnu? W nocy! Odlatując w upalne popołudnie obładowanym paliwem P-47 walczył bym o każdy metr wysokości. Pozostałe loty nad Bliskim Wschodem też wykonałem nocą lub o poranku.

Indie, kierunek – Nepal. Ta droga zaprowadzi mnie do celu. Latanie w ciasnej dolinie w oparciu o drogę, która jest pode mną było by łatwiejsze w Cessnie 185.

Ta droga tam jest. Ona tam jest na pewno. A co tak – odwrócę samolot na plecy i sprawdzę.

 

Na większej wysokości trzeba obsługiwać turbosprężarkę. P-47 dysponuje sprężarką w silniku i turbosprężarką za kabiną pilota. Pierwsza wystarcza do kilkunastu tysięcy stóp. Chcąc użyć dużej mocy powyżej tej wysokości ustawiamy przepustnicę w pozycji całkowicie otwartej i zaczynamy się bawić sprężarką (A2A zmyślnie umożliwia przełączenie przepustnicy joysticka do dźwigni sterowania sprężarką).

Oczywiście nie ma róży bez kolców – szybkie nurkowanie wymaga wycofania przepustnicy i dźwigni sprężarki. Bez tego ciśnienie ładowania osiągnie ogromne wartości, co szybko zakończy jazdę.

Jakby tego było mało to w locie spore znaczenie ma stan silnika. Nowy silnik pracuje inaczej od takiego, który ma 50 godzin przebiegu i trochę już się zużył.

To jest Nepal. W tle Himalaje. Na tej wysokości P-47 zaczyna swobodnie oddychać.

Silnik i symulacja jego pracy to najważniejsze elementy AccuSim. Robią takie wrażenie, że był bym zapomniał o tym jak samolot lata. No cóż – miałem możliwość przeczytania kilkunastu relacji pilotów P-47 i żadne wrażenia z lotu tym samolotem nie odbiegają od tego co wyniosłem z relacji. Prędkość, zwrotność, możliwość wykonywania akrobacji są zgodne z rzeczywistością na tyle, na ile symulator pozwala.

Klatkowanie (5)

Ekstremalnie subiektywna kategoria (w i tak subiektywnej w końcu recenzji) – nie dysponuję żadnym testem benchmarkowym. Klatkowanie mi odpowiada – to znaczy, że nieznacznie  lub istotnie wyprzedza większość płatnych dodatków, które posiadam.

Dźwięk (6)

Udźwiękowienie tego samolotu jest rewelacyjne. Dźwięki odpowiadają temu co się dzieje w samolocie, prędkości lotu, otwartej lub zamkniętej osłonie kabiny, pracy silnika… perfekcja i ideał.

Podsumowanie

Upłynęło już kilka lat od wydania P-47 z AccuSim. Już to, że jest to jeden z dwóch pierwszych płatnych dodatków, które kupiłem i wgrałem do mojego FSXa w jakiś sposób świadczy o wieku tego produktu. Mimo to nie tylko nie jestem w stanie znaleźć jego wad, ale nawet nie jestem w stanie znaleźć na rynku produktów, które jakością odpowiadały by P-47. Jedynym wyjątkiem są późniejsze produkty A2A, które są rozwinięciem tej pięknej koncepcji drobiazgowego symulowania działania maszyny.

Na pokazach w Góraszce. Za film z pokazu dostałem scenerie Drzewiecki Design. Warto było wziąć udział i nagrać film.

Wciąż w Góraszce

Trasa VFR koło Warszawy. Mijam MiGa-15. On leci na pokaz w Góraszce, ja wracam do Babic. Według przepisów P-47 jest za ciężki na lotnisko w Góraszce.

Ocena (6)

Oceny cząstkowe to same 5 lub 6. Nie można nic dodać.

Trydent – Górna Adyga. Przy prędkości P-47 mała foto-sceneria, ale lubię się tam powygłupiać. Na tym ujęciu dostojny lot bardzo poważnego samolotu.

Stosunek ceny do wartości – wart każdego wydanego centa

Kupiłem pakiet za (wtedy) 59 dolarów. Obecnie jest taniej. Uważam, że dzbanek jest wart ceny, którą dałem – nigdy nie dał mi żadnych powodów bym żałował wydanych pieniędzy. Jeśli teraz jest tańszy – pozostaje tylko kupować.